09.03.2014

PostHeaderIcon БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Любая современная микропроцессорная система управления обладает некоторыми ограниченными диагностическими возможностями. Эти воз­можности реализуются контроллером в соответствии с программой, зало­женной в постоянной памяти (ПЗУ) во время, когда микропроцессор не пол­ностью загружен выполнением основных управляющих алгоритмов, т. е. в фоновом режиме. Во время обычной эксплуатации автомобиля контроллер периодически тестирует его электрические и электронные компоненты. При обнаружении неисправности контроллер переходит в аварийный режим ра­боты, подставляя подходящее значение параметра вместо того, которое дает неисправный блок. Например, если контроллер обнаружит неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости, программа установит значение температуры, рассчитанное во время работы двигателя (обычно 80°С) и будет использовать это значение при реализации управляющих алго­ритмов, чтобы автомобиль оставался на ходу. Замещающее значение будет храниться в памяти ЭБУ.

Водитель информируется о неисправности с помощью контрольной лампы CHECK ENGINE (или светодиода), расположенной на панели прибо­ров, микропроцессор заносит специфический код неисправности в КАМ — память ЭБУ. КАМ (Keep Alive Memory) — память контроллера, способная со­хранять информацию при отключении питания ЭБУ. Это обеспечивается подключением микросхем памяти отдельным кабелем к аккумуляторной ба­тарее, либо применением малогабаритных перезаряжаемых аккумуляторов, размещенных на печатной плате ЭБУ [26].

Таким образом, основным методом диагностирования микропроцес­сорных систем является метод считывания кодов ошибок неисправностей.

Коды неисправностей иногда условно делят на «медленные» и «быст­рые», которые определяют метод их считывания.

Медленные коды. При обнаружении диагностическим программным обеспечением неисправности ее код заносится в память и включается лампа CHECK ENGINE на приборном щитке. Выяснить, какой именно это код можно одним из следующих способов в зависимости от конкретной реализа­ции ЭБУ:- светодиод на корпусе ЭБУ периодически вспыхивает и гаснет, пе­редавая, таким образом, информацию о коде неисправности;- нужно соеди­нить проводником определенные контакты диагностического разъема, и лам­па CHECK ENGINE начнет периодически вспыхивать и гаснуть, передавая, таким образом, информацию о коде неисправности;- нужно подключить све­тодиод или аналоговый вольтметр к определенным контактам диагностиче­ского разъема и по вспышкам светодиода (или колебаниям стрелки вольт­метра) получить информацию о коде неисправности.

Так как «медленные» коды предназначены для визуальной интерпрета­ции, частота их передачи очень низкая (около 1 Гц) и объем передаваемой информации мал. Коды обычно выдаются в виде повторяющихся последова­тельностей вспышек, код содержит две цифры, которые затем интерпрети­руются по эксплуатационным документам. Длинными вспышками (1,5 се­кунды) передается старшая цифра кода, короткими (0,5 секунды) — младшая. Между цифрами — пауза в несколько секунд. Например, две длинные вспыш­ки, затем пауза в несколько секунд, четыре коротких вспышки соответствуют коду неисправности «24». После обнаружения неисправности ее необходимо локализовать, выяснив, что конкретно отказало: сам датчик, разъем, провод­ка и т. д.«Медленные» коды просты, надежны, не требуют дорогостоящего диагностического оборудования, но мало информативны. На современных автомобилях такой подход уже не используется. Хотя, например, на некото­рых современных моделях Chrysler с бортовой диагностической системой, соответствующей стандарту OBD II, можно считывать часть кодов ошибок с помощью мигающей лампочки.

«Быстрые» коды обеспечивают передачу большого объема информа­ции через последовательный интерфейс с ЭБУ. Этот интерфейс и разъем ис­пользуются при проверке и настройке автомобиля на заводе-изготовителе, он же применяется и при диагностике.

Наличие диагностического разъема позволяет, не нарушая целостности электропроводки автомобиля, получать диагностическую информацию от различных ЭБУ (двигатель, ABS, трансмиссия, подвеска и т. д.) с помощью сканера. Датчик может быть неисправен и посылать на компьютер неверную информацию. Проверка на рациональность сигнала датчика, т. е. его соответ­ствия сигналам других датчиков в ранних ЭБУ не поддерживается из-за ог­раниченности вычислительных возможностей используемых микроконтрол­леров. ЭБУ будет реализовывать управляющие алгоритмы, основываясь на этой неверной информации, неправильно рассчитывая угол опережения за­жигания, длительность импульса отпирания форсунок и т. д. При этом может наблюдаться ухудшение ездовых характеристик автомобиля, двигатель мо­жет глохнуть после запуска и т. д. Пока сигнал с датчика, хотя бы и неверный, будет в пределах нормы, никаких кодов ошибок ЭБУ в память не запишет и аварийную ситуацию не распознает. Можно отключить подозрительный дат­чик, тогда ЭБУ запишет в память код ошибки и заместит сигнал с датчика в алгоритмах расчетным значением. Например, при отключении датчика мас­сового расхода воздуха ЭБУ заменит его сигнал аварийным значением, рас­считанным по положению дроссельной заслонки и оборотам двигателя. Если после отключения подозрительного датчика работа двигателя улучшилась, значит, датчик был неисправен. По мере совершенствования программного обеспечения ЭБУ и материальной базы появляется возможность выявлять неисправные датчики с сигналом в пределах нормы по несоответствию их сигналов и сигналов с других датчиков. Это — так называемая проверка на рациональность и функциональность, реализованная в бортовых диагности­ческих системах второго поколения OBD-II.

Март 2014
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Фев    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  

Мастерская Своего Дела - msd.com.ua