Архив рубрики «ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИБОРАМИ НПП «НТС»»

PostHeaderIcon Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

РХХ — регулятор холостого хода ДД — датчик детонации КД — колодка диагностики РБН — реле бензонасоса РГ(РГЛ) — главное реле РВ — реле вентилятора охлаждения ХД^ — предохранители АКБ — аккумуляторная батарея ДК — датчик кислорода (Ь-зонд)

КПА — клапан продувки адсорбера

ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки

ДТОЖ(ДТОХЛ) — датчик температуры охлаждающей жидкости

ДТВ — датчик температуры воздуха

ДМРВ — датчик массового расхода воздуха

Рабс — датчик абсолютного давления

ДС — датчик скорости

ДПКВ — датчик положения коленчатого вала

ЭБН — электробензонасос

Ф1,Ф2,Ф3,Ф4 — топливные форсунки

КЗ — катушка зажигания

ВСО — вентилятор системы охлаждения

ДФ — датчик положения распределительного вала (датчик фаз)

АПС — автомобильная противоугонная система (иммобилизатор)

Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

161

подпись: 161 Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

162

подпись: 162 Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

163

подпись: 163 Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

166

подпись: 166 Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

167

подпись: 167 Схемы электрических соединений системы управления двигателем. Список сокращений

PostHeaderIcon ЭБУ Bosch М7.9.7, Январь 7.2 с 81-ти контактными разъемами. Описание контактов

Кон­

Такт

Функция

Измерение

1

Не используется.

2

Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 и 3 цилиндров.

Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети — от нескольких единиц до десятков миллисекунд.

3

Масса цепи зажигания.

Используется для соединения массы выходных ключей управления первичными обмотками катушек зажигания с кузовом автомобиля.

4

Не используется.

5

Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 и 4 цилиндров.

Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети — от нескольких до десятков миллисекунд.

6

Выход управления форсункой 2 цилиндра.

Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя — от нескольких единиц до десятков миллисекунд.

7

Выход управления форсункой 3 цилиндра.

8

Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр.

Активный уровень сигнала — низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%.

9

Не используется.

10

Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер.

Активный уровень сигнала — низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива — 16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс.

11

Не используется.

12

Вход напряжения бортсети от аккумуляторной батареи (клемма "30" выключателя зажигания).

Номинальное напряжение при неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе — 13,5-14 В.

13

Вход напряжения бортсети от выклю­чателя зажигания (клемма "15").

Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе — 13,5-14 В.

14

Выход управления главным реле.

Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы "плюс" аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения "выключено" в положение "включено" реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения "включено" в положение "выключено" контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек.

15

Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "А").

При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В.

16

Вход сигнала датчика положения дроссельной заслонки.

При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при закрытой заслонке — ниже 0,7 В, а при полностью открытой — до 5 В.

17

Масса ДПДЗ.

Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

18

Вход сигнала датчика кислорода.

Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 ОС (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 400-600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800…900 мВ.

19

Вход 1 сигнала датчика детонации.

Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.

20

Вход 2 сигнала датчика детонации.

Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.

21-26

Не используется.

Кон­

Такт

Функция

Измерение

27

Выход управления форсункой 1 цилиндра.

Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя — от нескольких единиц до десятков миллисекунд.

28-30

Не используется.

31

Выход управления

Сигнализатором

Неисправностей.

Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения — не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети.

32

Питание ДПДЗ

На контакт подается стабилизированное напряжение 5+0,1 В.

33

Питание ДМРВ

На контакт подается стабилизированное напряжение 5+0,1 В.

34

Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт "В").

При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитудасигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В.

35

Масса датчика температуры охлаждающей жидкости.

Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

36

Масса ДМРВ

Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

37

Вход сигнала датчика массового расхода воздуха.

Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого (0…5 В) изменяется в зависимости от количества и направления проходящего через датчик воздуха. При отсутствии поступления воздуха (двигатель не работает) напряжение на контакте должно быть 1,02 В (по прибору О5Т-2М).

38

Не используется.

39

Вход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.

Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 ОС напряжение около 3,8 В, при температуре 90 ОС напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5+0,1 В.

40

Вход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха.

Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 ОС напряжение около 3,5 В, при температуре 40 ОС напряжение около 2,7 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5+0,1 В

41-43

Не используется.

44

Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле.

Напряжение с выхода главного реле (клемма "30") при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе — 13,5-14 В.

45

Выход питания датчика фаз.

После включения главного реле на датчик фаз подается напряжение питания. При неработающем двигателе оно в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания равно 12 В. При работающем двигателе — 13,5-14 В.

46

Выход управления клапаном продувки адсорбера.

Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100%.

47

Выход управления форсункой 4 цилиндра.

Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя — от нескольких единиц до десятков миллисекунд.

48

Выход управления нагревателем датчика кислорода.

Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

49

Не используется.

50

Выход управления дополнительным реле стартера.

Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму "50" выключателя зажигания с клеммой "50" втягивающего реле стартера.

51

Масса контроллера.

Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

52

Не используется.

Кон­

Такт

Функция

Измерение

53

Масса контроллера.

Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

54-56

Не используется.

57

Вход кодирования вариантов

Клабровочных данных.

В памяти контроллера может храниться два варианта калибровочных данных, выбор одного из которых производится подключением или отсутствием подключения в жгуте проводов данного контакта к массе. В отсутствии подключения к массе на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера.

58

Не используется.

59

Вход сигнала датчика скорости автомобиля.

Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути).

60

Не используется.

61

Масса выходных каскадов.

Используется для соединения

Массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

62

Не используется.

63

Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле.

Напряжение с выхода главного реле (клемма "30") при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе — 13,5-14 В.

64

Выход управления регулятором холостого хода (клемма О).

Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется.

65

(клемма С).

66

(клемма В).

67

(клемма А).

68

Выход управления реле вентилятора системы охлаждения двигателем.

Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающеся жидкости выше 101 ОС, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере.

69

Выход управления реле кондиционера.

Напряжение питания обмотки реле кондиционера поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера.

70

Выход

Управления реле электробензонасоса.

Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.

71

Вход/выход К-линия.

Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления иммобилизатора и внешним диагностическим оборудованием (прибор ДСТ-2М). Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжение бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжение бортсети). Сеанс обмена данными с иммобилизатором начинается после включения зажигания. Если иммобилизатор снят с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики.

72-74

Не используется.

75

Вход сигнала запроса на включение кондиционера.

В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети.

76

Вход запроса усилителя руля.

Сигнал запроса имеет активный низкий уровень. В отсутствии сигнала запроса на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера.

77, 78

Не используется.

79

Вход сигнала датчика фаз.

В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя.

80

Масса выходных каскадов.

Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

81

Не используется.

Приложение 4

PostHeaderIcon ЭБУ ВАЗ и ГАЗ с 55-ти контактными разъемами. Описание контактов

Блок

Управления

Т а км

Го ш

Нз

Оа

Кр

Функция

Измерение

Январь 5.Х. Х

М1.5.4Х

МР7.0

1

Упр. модулем зажигания ЦИЛИНДРЫ 1,4

На осциллографе прямоугольные импульсы с амплитудой напряжения 5В. Длительность импульса определяет время накопления катушки цилиндров 1,4 модуля зажигания. На оборот колен. вала приходятся два импульса. Имея синхронизацию от внешнего сигнала ВМТ, можно определить УОЗ. (Задний фронт определяет момент искрового пробоя).

МИКАС 5.4

Упр. катушкой зажигания ЦИЛИНДРЫ 1,4

На осциллографе импульсы с амплитудой напряжения не менее 300 В. Пик импульса определяет момент искрового зажигания 1 или 4 цилиндра. На оборот колен. вала приходятся два импульса. Имея синхронизацию от внешн. сигнала ВМТ, можно определить УОЗ.

МИКАС 5.4

2

Заземление блока управления

Тестером прозвонить контакт на массу АКБ. Сопротивление по показаниям тестера должно равняться 0.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

3

Управление реле бензонасоса

1. При выключенном зажигании напряжение равно 0В (главное реле выкл.)

2. При включении зажиг. напряжение 0В в течении 3 сек. Через 3 сек напряжение равно напряжению бортовой сети (бензонасос выключается)

3. На работающ. двигателе напряжение 0В (реле включ.).

Январь 5.Х. Х

М1.5.4Х

МР7.0

4

Управление РХХ клемма А

На работающем двигателе на осциллографе импульсы управления шаговым двигателем.

Амплитуда импульсов 12В.

МИКАС 5.4

Управление РХХ Клемма 2

ШИМ сигнал с амплитудой равной напряжению бортовой сети автомобиля. Скважность ШИМ определяет степень открытия клапана регулятора холостого хода.

Январь 5.Х. Х

М1.5.4Х

МР7.0

5

Упр. клапаном продувки адсорбера

ШИМ сигнал с амплитудой равной напряжению бортовой сети автомобиля. Скважность ШИМ определяет степень открытия клапана продувки адсорбера.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х

6

Управление реле

Вентилятора

Охлаждения

1. При выключенном зажигании напряжение 0В.

2. В температурном диапазоне включения вентилятора напряжение 0В, вне диапазона напряжение равно напряжению бортовой сети.

МИКАС 5.4

Вход ДМРВ —

Тестером прозвонить контакт на массу АКБ. Сопротивление по показаниям тестера должно равняться 0.

МИКАС 5.4

7

Вход ДМРВ +

Напряжение в диапазоне от 0,2-4,8В относительно контакта заземления датчиков. При включенном зажигании и неработающ. двигателе напряжение 1,5 В.

Январь 5.Х. Х

М1.5.4Х

МР7.0

Вход ДМРВ

Напряжение в диапазоне от 0,2-4,8В относительно контакта заземления датчиков. При включенном зажигании и неработающ. двигателе напряжение 1В.

Январь 5.1 М1.5.4 МИКАС 5.4

8

Вход датчика фаз

Частотный сигнал один импульс на два оборота коленчатого вала согласованного с ВМТ 1-ого цилиндра. Амплитуда импульса +12В.

Январь 5.Х. Х

М1.5.4Х

МР7.0

9

Сигнал с датчика скорости

На осциллографе прямоугольные импульсы с амплитудой напряжения равной напряжению бортовой сети. На оборот колеса автомобиля приходятся 6 импульсов.

Январь 5.Х. Х

М1.5.4Х

МР7.0

10

Масса Ьзонд

Тестером прозвонить контакт на массу АКБ. Сопротивление по показаниям тестера должно равняться 0.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

11

Вход сигнала датчика детонации

Частотный сигнал от 0 до5В

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

12

Выход напряжения питания датчиков

При включенном зажигании напряжение равно 5В +/- 0,01 относительно контакта заземления датчиков. 26 — МР7.0, 30 — М1.5.4Х, Январь 5.Х. Х, Микас 5.4

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

13

«Ь — линия диагностики

Контакт используется для проведения поверочных тестов блока управления на заводе — изготовителе.

Блок

Управления

Контакт

Разъема

Функция

Измерение

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

14

Силовое заземление

Тестером прозвонить контакт на массу АКБ. Сопротивление по показаниям тестера должно равняться 0.

М1.5.4Ы

Январь5.1

15

Выход упр. нагревателем датчика 1_-зонд

Выход «открытый коллектор». При работе нагревателя напряжение 0В, при выключенном нагревателе напряжение бортовой сети. Блок управления автоматически включает нагреватель при включении замка зажигания.

М1.5.4

Январь5.1.1

Форсунка 1,4

На осциллографе импульсы с амплитудой напряжения до 70В. Длительность импульса по нижнему уровню определяет время открытия форсунки. Количество импульсов на 2 оборота коленчатого вала определяется типом впрыска: 1 имп. — Ф-фазированный, 2 имп.-ПП — попарно параллельный, 2имп. — О — одновременный.

МР7.0

Выход управления лампой диагностики

При выключенном зажигании напряжение равно напряжению бортовой сети

При включенном зажигании напряжение равно 0В — лампа горит, блок включает лампу диагностики.

М1.5.4Ы Январь5.1 МИКАС 5.4

16

Форсунка 2

На осциллографе импульсы с амплитудой напряжения до 70В. Длительность импульса по нижнему уровню определяет время открытия форсунки. Количество импульсов на 2 оборота коленчатого вала определяется типом впрыска: 1 имп. — Ф-фазированный, 2 имп.-ПП — попарно параллельный, 2имп. — О — одновременный.

МР7.0

Форсунка 3

МР7.0 МИКАС 5.4

17

Форсунка 1

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

18

Питание АКБ

Напряжение равно напряжению бортовой сети

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

19

Вход логическое заземление

Тестером прозвонить контакт на массу АКБ. Сопротивление по показаниям тестера должно равняться 0.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х

20

Управление модулем зажигания ЦИЛИНДРЫ 2,3

На осциллографе прямоугольные импульсы с амплитудой напряжения 5В. Длительность импульса определяет время накопления катушки цилиндров 2,3 модуля зажигания. На оборот коленчатого вала приходятся два импульса. Имея синхронизацию от внешнего сигнала ВМТ можно определить УОЗ. (Задний фронт определяет момент искрового пробоя).

МИКАС 5.4

Упр. катушкой зажигания ЦИЛИНДРЫ 2,3

На осциллографе импульсы с амплитудой напряжения не менее 300 В. Пик импульса определяет момент искрового зажигания 2 или 3 цилиндра. На оборот колен. вала приходятся два импульса. Имея синхронизацию от внешнего сигнала ВМТ можно определить УОЗ.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х

21

Управление РХХ клемма С

На работающем двигателе на осциллографе импульсы управления шаговым двигателем. Амплитуда импульсов 12В.

МР7.0

Управление модулем зажигания ЦИЛИНДРЫ 2,3

На осциллографе прямоугольные импульсы с амплитудой напряжения равной напряжению бортовой сети. Длительность импульса определяет время накопления катушки цилиндров 2,3 модуля зажигания. На оборот коленчатого вала приходятся два импульса. Имя синхронизацию от внешнего сигнала ВМТ можно определить УОЗ.

МР7.0

22

Управление РХХ клемма В

На работающем двигателе на осциллографе импульсы управления шаговым двигателем. Амплитуда импульсов 12В.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МИКАС 5.4

Выход упр. лампой диагностики

При выключенном зажигании напряжение равно напряжению бортовой сети

При включенном зажигании напряжение равно 0В — лампа горит, блок включает лампу диагностики.

М1.5.4Ы

Январь5.1

23

Форсунка 1

На осциллографе прямоуг. импульсы с амплитудой, равной напряжению бортовой сети автомобиля. Длительность импульса по нижнему уровню определяет время открытия форсунки. Количество импульсов на 2 оборота коленчатого вала определяется типом впрыска: 1 имп.

— Ф-фазированный, 2имп.-ПП — попарно параллельный, 2имп. — О — одновременный.

МР7.0

(21102)

Управление реле кондиционера

Выход «открытый коллектор». При работе кондиционера напряжение 0В, при выключенном реле напряжение бортовой сети.

Блок

Управления

Т а км

Го ш

Нз

Оа

Кр

Функция

Измерение

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

24

Силовое заземление

Тестером прозвонить контакт на массу АКБ. Сопротивление по показаниям тестера должно равняться 0.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МИКАС 5.4

25

Управление реле кондиционера

Выход «открытый коллектор». При работе кондиционера напряжение 0В, при выключенном реле напряжение бортовой сети.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х

26

Управление РХХ Клемма В

На работающем двигателе на осциллографе импульсы управления шаговым двигателем.

Амплитуда импульсов 12В.

МИКАС 5.4

Управление РХХ Клемма 1

ШИМ сигнал с амплитудой равной напряжению бортовой сети автомобиля. Скважность ШИМ определяет степень открытия клапана регулятора холостого хода.

МР7.0

Заземление датчиков

Тестером прозвонить контакт на массу АКБ. Сопротивление по показаниям тестера должно равняться 0.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

27

Клемма 15 замка зажигания

При включенном зажигании напряжение равно напряжению бортовой сети автомобиля.

При выключенном зажигании напряжение 0В.

МР7.0

М1.5.4Ы

Январь5.1

28

Вход сигнала датчика _-зонд

Меняющееся напряжение в от 0,2В до1,2В между контактами 10 и 28 при работе датчика _-зонд

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х

29

Управление РХХ Клемма О

На работающем двигателе на осциллографе импульсы управления шаговым двигателем.

Амплитуда импульсов 12В.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МИКАС 5.4(9)

30

Заземление датчиков

Тестером прозвонить контакт на массу АКБ. Сопротивление по показаниям тестера должно равняться 0.

МР7.0

Вход сигнала датч. детонации

Частотный сигнал от 0 до5В

МИКАС 5.4

31

Прожиг датчика массового расхода воздуха

Выход «открытый коллектор». При включении прожига напряжение 0В, при выключенном прожиге напряжение бортовой сети. Блок управления включает прожиг датчика массового расхода после выключения замка зажигания.

МР7.0 МИКАС 5.4

32

Выход сигнала расхода топлива

ШИМ сигнал с амплитудой равной напряжению бортовой сети автомобиля. Используется маршрутным компьютером. Скважность ШИМ определяет мгновен. расход топлива в заданном диапазоне.

М1.5.4Ы

Январь5.1

33

Выход упр. Нагреваетлем датчика _-зонд

Выход «открытый коллектор». При работе нагревателя напряжение 0В, при выключенном нагревателе напряжение бортовой сети. Блок управления автоматически включает нагреватель при включении замка зажигания.

М1.5.4

Январь5.1.1

Форсунка 2,3

На осциллографе импульсы с амплитудой напряжения до 70В. Длительность импульса по нижнему уровню определяет время открытия форсунки. Количество импульсов на 2 оборота коленчатого вала определяется типом впрыска: 1 имп. — Ф-фазированный, 2 имп.-ПП — попарно параллельный, 2имп. — О — одновременный.

МР7.0 М1.5.4Ы Январь5.1 МИКАС 5.4

34

Форсунка 4

МР7.0

35

Форсунка 2

М1.5.4Ы Январь5.1 МИКАС 5.4

Форсунка 3

МР7.0

36

Управление Главным реле

При включении замка зажигания блок управление замыкает контакт на землю. При включенном зажигании напряжение 0В. При выключенном зажигании напряжение равно напряжению бортовой сети автомобиля.

МИКАС 5.4

Вход потенц. регулировки СО

Напряжение в диапазоне от 0,2-4,8В.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

37

Питание борт. сети с замкнутых контактов главного реле.

При включенном зажигание напряжение равно напряжение ботовой сети — главное реле включено.

Блок

Управления

Н го

£ 2 ГО ш

5 го оа Кр

Функция

Измерение

38

Не используется

МР7.0

39

Управление РХХ клемма С

На работающем двигателе на осциллографе импульсы управления шаговым двигателем. Амплитуда импульсов 12В.

МИКАС 5.4

40

Запрос на вкл. кондиционера

При включении кондиционера напряжение равно напряжению бортовой сети автомобиля

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х

41

Запрос на вкл. кондиционера

При включении кондиционера напряжение равно напряжению бортовой сети автомобиля

42

Не используется

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

43

Выход сигнала частоты вращения колен. вала

На осциллографе импульсы амплитудой 12В, определяющие частоту вращения коленчатого вала. Два импульса один оборот коленчатого вала.

М1.5.4

44

Вход потенциометра СО

При включенном зажигании напряжение в диапазоне от 0,2-4,8В. При отключенном датчике напряжение 5В.

МР7.0 (21114) Январь 5.1.1 М1.5.4 МИКАС 5.4

Вход датчика температуры воздуха (встроен в ДМРВ)

При включенном зажигании напряжение в диапазоне от 0,2-4,8В. При отключенном датчике напряжение 5В.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

45

Вход датчика температуры охлаждающей жидкости

При включенном зажигании напряжение в диапазоне от 0,2-4,8В. При отключенном датчике напряжение 5В.

МР7.0

46

Управление реле

Вентилятора

Охлаждения

1. При выключенном зажигании напряжение 0В.

2. В температурном диапазоне включения вентилятора напряжение 0В, вне диапазона напряжение равно напряжению бортовой сети.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МИКАС 5.4

Управление Главным реле

При включении замка зажигания блок управления замыкает контакт на землю. При включенном зажигании напряжение 0В. При выключенном зажигании напряжение равно напряжению бортовой сети автомобиля.

МР7.0

(21102)

47

Запрос на включение кондиционера

При включении кондиционера напряжение равно напряжению бортовой сети автомобиля

МИКАС 5.49

Питание датчика абс. давления

При включенном зажигании напряжение равно 5В +/- 0,01 относительно контакта заземления датчиков Микас 5.49

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

48

Вход сигнала датч. положения коленчатого вала —

На осциллографе синхроимпульсы с датчика коленчатого вала — 58 импульсов + 2 пропуска. Пропуск соответствует 144 гр. п.к. в. до ВМТ 1-ого или 4- ого цилиндра.

Блок управления по входному сигналу с датчика коленчатого вала синхронизирует алгоритм управления с работой двигателя.

Напряжение в диапазоне от 0,2-4,8В.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

49

Вход сигнала датч. положения коленчатого вала +

МИКАС 5.49

50

Вход датчика абс. давления

МР7.0

51

Выход управления нагреваетлем датчика 1_-зонд

Выход «открытый коллектор». При работе нагревателя напряжение 0В, при выключ. — нагревателе напряжение бортовой сети. Блок управления автоматически включает нагреватель при включении замка зажигания.

52

Не используется

Январь 5.Х. Х

М1.5.4Х

МР7.0

53

Вход сигнала ДПДЗ

Напряжение в диапазоне от 0,2-4,8В.

МР7.0

54

Управление РХХ клемма О

На работающем двигателе на осциллографе импульсы управления шаговым двигателем. Амплитуда импульсов 12В.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х

Выход сигнала расхода топлива

ШИМ сигнал с амплитудой, равной напряжению бортовой сети автомобиля. Используется маршрутным компьютером. Скважность ШИМ определяет мгновенный расход топлива в задан. диапазоне.

Январь 5.Х. Х М1.5.4Х МР7.0 МИКАС 5.4

55

К-линия (вход диагностики)

Напряжение соответствует напряжению бортовой сети.

PostHeaderIcon Коды ошибок ЯНВАРЬ 7.2

КОД

ОПИСАНИЕ

Р0102

Низкий уровень сигнала с датчика расхода воздуха

Р0103

Высокий уровень сигнала с датчика расхода воздуха

Р0117

Низкий уровень сигнала с датч. темпер, охл. жидкости

Р0118

Высокий уровень сигнала с датч. темпер. охл. жидкости

Р0122

Низкий уровень сигнала с датчика положения дросселя

Р0123

Высокий уровень сигнала с датчика положения дросселя

Р0131

Низкий уровень сигнала с датчика кислорода

Р0132

Высокий уровень сигнала с датчика кислорода

Р0134

Нет активности датчика кислорода

Р0135

Неисправность нагревателя датч. кислорода

Р0171

Нет отклика датч. кислорода при обогащении

Р0172

Нет отклика датч. кислорода при обеднении

Р0200

Цепь управления форсунками неисправна

Р0201

Цепь управления форсункой цилиндра №1 неисправна

Р0202

Цепь управления форсункой цилиндра №2 неисправна

Р0203

Цепь управления форсункой цилиндра №3 неисправна

Р0204

Цепь управления форсункой цилиндра №4 неисправна

Р0230

Неисправность цепи реле бензонасоса

Р0261

Форсунка 1-го цилиндра — замыкание цепи на землю

Р0262

Форсунка 1 — обрыв или замыкание цепи на +12В

Р0263

Драйвер форсунки 1-го цилиндра неисправен

Р0264

Форсунка 2-го цилиндра — замыкание цепи на землю

Р0265

Форсунка 2 — обрыв или замыкание цепи на +12В

Р0266

Драйвер форсунки 2-го цилиндра неисправен

Р0267

Форсунка 3-го цилиндра — замыкание цепи на землю

Р0268

Форсунка 3 — обрыв или замыкание цепи на +12В

Р0269

Драйвер форсунки 3-го цилиндра неисправен

Р0270

Форсунка 4-го цилиндра — замыкание цепи на землю

Р0271

Форсунка 4 — обрыв или замыкание цепи на +12В

Р0272

Драйвер форсунки 4-го цилиндра неисправен

Р0300

Обнаружены случайные или множественные пропуски воспламенения

Р0301

Обнаружены пропуски воспламенения в 1-ом цилиндре

Р0302

Обнаружены пропуски воспламенения в 2-ом цилиндре

Р0303

Обнаружены пропуски воспламенения в 3-ем цилиндре

Р0304

Обнаружены пропуски воспламенения в 4-ом цилиндре

Р0325

Обрыв датчика детонации

Р0327

Низкий уровень шума двигателя

Р0328

Высокий уровень шума двигателя

Р0335

Ошибка датчика угловой синхронизации

Р0337

Вход датчика синхронизации КВ замкнут на массу

Р0338

Обрыв датчика синхронизации КВ

Р0340

Ошибка датчика фазы

Р0443

Неисправен драйвер управл. клапаном продувки адсорбера

Р0444

Замыкание на +12В, обрыв цепи клапана продувки адсорбера

Р0445

Замыкание на землю цепи клапана продувки адсорбера

Р0480

Цепь реле вентилятора охлаждения неисправна

Р0501

Ошибка датчика скорости автомобиля

Р0505

Ошибка регулятора холостого хода

Р0562

Низкое бортовое напряжение

Р0563

Высокое бортовое напряжение

Р0601

Неисправность ПЗУ блока управления

Р0603

Неисправность ОЗУ блока управления

Р0650

Неисправность цепи лампы «Check enqine»

Р1426

Цепь управления клапаном продувки адсорбера, обрыв

Р1500

Обрыв цепи управления реле бензонасоса

Р1501

Замыкание на «землю» цепи управления реле бензонасоса

Р1502

Замыкание на +12В цепи управления реле бензонасоса

Р1509

Цепь управления регулятором холостого хода, перегрузка

Р1513

Цепь управления регулятором холостого хода, замыкание на землю

Р1514

Цепь управления регулятором холостого хода, обрыв или замыкание на +12В

Р1600

Нет связи с иммобилизатором

Р1602

Пропадание напряжения бортовой сети

Р1603

Неисправность ЭСППЗУ блока управления

Р1612

Ошибка сброса блока управления

Р1620

Неисправность ПЗУ блока управления

Р1621

Неисправность ОЗУ блока управления

Р1622

Неисправность ЭСППЗУ блока управления

Приложение 3

PostHeaderIcon Коды ошибок BOSCH M7.9.7

КОД

ОПИСАНИЕ

PO^

Датчик массового расхода воздуха, низкий уровень выходного сигнала

PO^

Датчик массового расхода воздуха, высокий уровень выходного сигнала

P011г

Датчик температуры впускного воздуха, низкий уровень выходного сигнала

P011З

Датчик температуры впускного воздуха, высокий уровень выходного сигнала

P0116

Датчик температуры охлаждающей жидкости, выход сигнала из допустимого диапазона

P0117

Датчик температуры охлаждающей жидкости, низкий уровень выходного сигнала

P0118

Датчик температуры охлаждающей жидкости, высокий уровень выходного сигнала

PO^

Датчик положения дроссельной заслонки, низкий уровень выходного сигнала

P01гз

Датчик положения дроссельной заслонки, высокий уровень выходного сигнала

PO^O

Датчик кислорода до нейтрализатора неисправен

P01З1

Датчик кислорода до нейтрализатора, низкий уровень выходного сигнала

P01зг

Датчик кислорода до нейтрализатора, высокий уровень выходного сигнала

P01ЗЗ

Датчик кислорода до нейтрализатора, медленный отклик на обогащение или обеднение

P01З4

Датчик кислорода до нейтрализатора, обрыв цепи сигнала

P0^5

Датчика кислорода до нейтрализатора, нагреватель несправен

P01З6

Датчик кислорода после нейтрализатора, замыкание цепи сигнала на землю

P01З7

Датчик кислорода после нейтрализатора, низкий уровень сигнала

P01З8

Датчик кислорода после нейтрализатора, высокий уровень сигнала

P0140

Датчик кислорода после нейтрализатора, обрыв цепи сигнала

P0141

Датчика кислорода после нейтрализатора, нагреватель несправен

P0171

Система топливоподачи слишком бедная

PO^

Система топливоподачи слишком богатая

Poгo1

Цепь управления форсункой цилиндра №1, обрыв

Poгoг

Цепь управления форсункой цилиндра №2, обрыв

Poгoз

Цепь управления форсункой цилиндра №3, обрыв

Poгo4

Цепь управления форсункой цилиндра №4, обрыв

Poг61

Цепь управления форсункой цилиндра №1, замкнута на землю

Poг6г

Цепь управления форсункой цилиндра №1, замкнута на +12В

Poг64

Цепь управления форсункой цилиндра №2, замкнута на землю

Poг65

Цепь управления форсункой цилиндра №2, замкнута на +12В

Poг67

Цепь управления форсункой цилиндра №3, замкнута на землю

Poг68

Цепь управления форсункой цилиндра №3, замкнута на +12В

P0г70

Цепь управления форсункой цилиндра №4, замкнута на землю

Poг71

Цепь управления форсункой цилиндра №4, замкнута на +12В

P0З00

Обнаружены случайные/множественные пропуски зажигания

P0З01

Обнаружены пропуски зажигания в 1-ом цилиндре

Poзoг

Обнаружены пропуски зажигания во 2-ом цилиндре

P0З0З

Обнаружены пропуски зажигания в 3-ем цилиндре

P0З04

Обнаружены пропуски зажигания в 4-ом цилиндре

Poзг7

Датчик детонации, низкий уровень сигнала

Poзг8

Датчик детонации, высокий уровень сигнала

P0ЗЗ5

Датчик положения коленчатого вала, нет сигнала

P0ЗЗ6

Датчик положения коленчатого вала, сигнал выходит за допустимые пределы

P0ЗЗ7

Датчик положения коленчатого вала, замыкание цепи на массу

P0ЗЗ8

Датчик положения коленчатого вала, обрыв цепи

P0З40

Датчик положения распределительного вала неисправен

Poз4г

Датчик положения распределительного вала низкий уровень сигнала

P0З4З

Датчик положения распределительного вала высокий уровень сигнала

P04гг

Эффективность нейтрализатора ниже порога

P0441

Некорректный расход воздуха через клапан

P044З

Управление клапаном продувки адсорбера неисправно

P0480

Цепь управления реле вентилятора 1; обрыв, замыкание на +12В или на землю

P0481

Цепь управления реле вентилятора 2; обрыв, замыкание на +12В или на землю

P0500

Датчик скорости автомобиля, нет сигнала

P050З

Датчик скорости автомобиля, перемежающийся сигнал

P0506

Регулятор холостого хода заблокирован, низкие обороты

P0507

Регулятор холостого хода заблокирован, высокие обороты

P0560

Бортовое напряжение ниже порога работоспособности системы

P056г

Бортовое напряжение имеет низкий уровень

P056З

Бортовое напряжение имеет высокий уровень

P0601

Ошибка контрольной суммы РЬАБН-памяти

P060З

Ошибка контрольной суммы внешнего ОЗУ контроллера

P0604

Ошибка контрольной суммы внутреннего ОЗУ контроллера

P0615

Цепь управления реле стартера, обрыв

P0616

Цепь управления реле стартера, замыкание на массу

P0617

Цепь управления реле стартера, замыкание на +12В

Pm5

Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода до нейтрализатора

P1140

Измеренная нагрузка отличается от расчетной

P1141

Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода после нейтрализатора

Pm6

Канал обнаружения детонации, ошибка внутреннего теста

P1410

Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на +12В

P14г5

Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на землю

P14г6

Цепь управления клапаном продувки адсорбера, обрыв

P1501

Цепь управления реле бензонасоса, замыкание на землю

P15oг

Цепь управления реле бензонасоса, замыкание на +12В

P1509

Схема управления регулятором холостого хода перегружена

P151З

Цепь управления регулятором холостого хода, замыкание на землю

P1514

Цепь управления регулятором холостого хода, обрыв или замыкание на +12В

P1541

Цепь управления реле бензонасоса, обрыв

P1570

Иммобилизатор, нет положительного ответа или обрыв цепи

P160г

Пропадание напряжения цепи питания контроллера

P1606

Датчик неровной дороги, неверный сигнал

Р1616

Датчик неровной дороги, низкий сигнал

Р1617

Датчик неровной дороги, высокий сигнал

Р1640

Электрически перепрограммируемая память, ошибка теста чтение-запись

Р1689

Сбой функционирования памяти ошибок

PostHeaderIcon Коды ошибок САУО, САУКУ

О

<5

С

£

С

B1325

Цепь задатчика температуры воздуха салона неисправна

B1326

Цепь задатчика температуры воздуха салона работает неустойчиво

B1327

Цепь задатчика температуры воздуха салона замкнута на «массу»

B1328

Цепь задатчика температуры воздуха салона оборвана

B1335

Цепь датчика температуры воздуха салона неисправна

B1336

Цепь датчика температуры воздуха салона работает неустойчиво

B1337

Цепь датчика температуры воздуха салона замкнута на «массу»

B1338

Цепь датчика температуры воздуха салона оборвана

B1375

Датчик температуры испарителя неисправен

B1376

Канал обмена ДТИ работает неустойчиво

B1377

Канал обмена ДТИ замкнут на «массу»

B1378

Канал обмена ДТИ оборван

B1382

Цепь ЭД датчика температуры воздуха салона неисправна

B1383

Цепь ЭД датчика температуры воздуха салона работает неустойчиво

B1384

Цепь ЭД датчика температуры воздуха салона замкнута на «массу»

B1385

Цепь ЭД датчика температуры воздуха салона оборвана

B1386

Цепь ДПВ неисправна

B1387

Цепь ДПВ работает неустойчиво

B1388

Цепь ДПВ замкнута на «массу»

B1389

Цепь ДПВ оборвана

B1410

Цепь ММР неисправна

B1411

Цепь ММР работает неустойчиво

B1412

Цепь ММР замкнута на «массу»

B1413

Цепь ММР оборвана

B1435

Цепь сигнала запроса включения кондиционера неисправна

B1439

Цепь управления реле управления вентилятором отопителем неисправна

B1607

Внутренняя ошибка (ошибка измерения)

B1608

Ошибка инициализации

B1860

Высокое напряжение питания

B1861

Низкое напряжение питания

PostHeaderIcon Коды неисправностей МИКАС 5.4, МИКАС 7.1

КОД

Микас-5.4

N

Й

<0

К

И

Е

ОПИСАНИЕ

12

Начальный код вывода диагностической информации

13

Низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха

14

Высокий уровень сигнала датчика расхода воздуха

15

Низкий уровень сигнала датчика абсолютного давления

16

Высокий уровень сигнала датчика абсолютного давления

17

Низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха

18

Высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха

19

Резерв

21

Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

22

Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

23

Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

24

Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

25

Низкий уровень напряжения бортовой сети автомобиля

26

Высокий уровень напряжения бортовой сети автомобиля

27

Неисправность датчика угловой синхронизации

28

Неисправность датчика угловой синхронизации

29

Неисправность датчика угловой синхронизации

31

Низкий уровень сигнала первого корректора СО

32

Высокий уровень сигнала первого корректора СО

33

Низкий уровень сигнала второго корректора СО

34

Высокий уровень сигнала второго корректора СО

35

Низкий уровень сигнала первого 1_АМОА — зонда

36

Высокий уровень сигнала первого 1_АМОА — зонда

37

Низкий уровень сигнала второго _АМОА — зонда

38

Высокий уровень сигнала второго _АМОА — зонда

39

Резерв

41

Неисправность цепи первого датчика детонации

42

Неисправность цепи второго датчика детонации

43

Низкий уровень сигнала обратной связи клапана рециркуляции

44

Высокий уровень сигнала обратной связи клапана рециркуляции

45

Низкий уровень сигнала обратной связи клапана адсорбера

46

Высокий уровень сигнала обратной связи клапана адсорбера

47

Низкий уровень сигнала усилителя рулевого управления

48

Высокий уровень сигнала усилителя рулевого управления

КОД

Микас-5.4

N

И

<0

К

И

М

ОПИСАНИЕ

49

Резерв

51

Неисправность блока управления 1

52

Неисправность блока управления 2

53

Неисправность датчика угловой синхронизации

54

Неисправность датчика положения распредвала

55

Неисправность датчика скорости автомобиля

56

Резерв

57

Резерв

58

Резерв

59

Резерв

61

Сброс блока управления

62

Неисправность оперативной памяти блока управления

63

Неисправность постоянной памяти

64

Неисправность при чтении энергонезависимой памяти блока управления

65

Неисправность при записи в энергонезависимую память блока управления

66

Неисправность при чтении кода идентификации БУ

67

Ошибка иммобилизатора

68

Ошибка иммобилизатора

69

Ошибка иммобилизатора

71

Низкая частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу

72

Высокая частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу

73

Бедная смесь при регулировании по первому 1_АМОА — зонду

74

Богатая смесь при регулировании по первому 1_АМОА — зонду

75

Бедная смесь при регулировании по второму 1_АМОА — зонду

76

Богатая смесь при регулировании по второму 1_АМОА — зонду

77

Резерв

78

Резерв

79

Неисправность при управлении ЕйР по вЕйР

81

Максимальное смещение УОЗ при регулировании по детонации в 1 цилиндре

82

Максимальное смещение УОЗ при регулировании по детонации в 2 цилиндре

83

Максимальное смещение УОЗ при регулировании по детонации в 3 цилиндре

84

Максимальное смещение УОЗ при регулировании по детонации в 4 цилиндре

85

Максимальное смещение УОЗ при регулировании по детонации в 5 цилиндре

86

Максимальное смещение УОЗ при регулировании по детонации в 6 цилиндре

87

Максимальное смещение УОЗ при регулировании по детонации в 7 цилиндре

88

Максимальное смещение УОЗ при регулировании по детонации в 8 цилиндре

89

Резерв

91

Неисправность в цепи зажигания 1(КЗ)

92

Неисправность в цепи зажигания 2

93

Неисправность в цепи зажигания 3

94

Неисправность в цепи зажигания 4

95

Неисправность в цепи зажигания 5

96

Неисправность в цепи зажигания 6

97

Неисправность в цепи зажигания 7

98

Неисправность в цепи зажигания 8

99

Неисправность формирователя высокого напряжения

131

Неисправность форсунки 1 (короткое замыкание)

132

Неисправность форсунки 1 (обрыв)

133

Неисправность форсунки 1 (короткое замыкание на землю)

134

Неисправность форсунки 2 (короткое замыкание)

135

Неисправность форсунки 2 (обрыв)

136

Неисправность форсунки 2 (короткое замыкание на землю)

137

Неисправность форсунки 3 (короткое замыкание)

138

Неисправность форсунки 3 (обрыв)

139

Неисправность форсунки 3 (короткое замыкание на землю)

141

Неисправность форсунки 4 (короткое замыкание)

142

Неисправность форсунки 4 (обрыв)

143

Неисправность форсунки 4 (короткое замыкание на землю)

144

Неисправность форсунки 5 (короткое замыкание)

145

Неисправность форсунки 5 (обрыв)

146

Неисправность форсунки 5 (короткое замыкание на землю)

147

Неисправность форсунки 6 (короткое замыкание)

148

Неисправность форсунки 6 (обрыв)

149

Неисправность форсунки 6 (короткое замыкание на землю)

151

Неисправность форсунки 7 (короткое замыкание)

152

Неисправность форсунки 7 (обрыв)

153

Неисправность форсунки 7 (короткое замыкание на землю)

КОД

Микас-5.4

Микас-7.1

ОПИСАНИЕ

154

Неисправность форсунки 8 (короткое замыкание)

155

Неисправность форсунки 8 (обрыв)

156

Неисправность форсунки 8 (короткое замыкание на землю)

157

Неисправность пусковой форсунки (короткое замыкание)

158

Неисправность пусковой форсунки (обрыв)

159

Неисправность пусковой форсунки (короткое замыкание на землю)

161

Неисправность обмотки 1 РДВ (короткое замыкание)

162

Неисправность обмотки 1 РДВ (обрыв)

163

Неисправность обмотки 1 РДВ (короткое замыкание на землю)

164

Неисправность обмотки 2 РДВ (короткое замыкание)

165

Неисправность обмотки 2 РДВ (обрыв)

166

Неисправность обмотки 2 РДВ (короткое замыкание на землю)

167

Неисправность цепи реле бензонасоса (короткое замыкание)

168

Неисправность цепи реле бензонасоса (обрыв)

169

Неисправность цепи реле бензонасоса (короткое замыкание на землю)

171

Неисправность цепи клапана рециркуляции (короткое замыкание)

172

Неисправность цепи клапана рециркуляции (обрыв)

173

Неисправность цепи клапана рециркуляции (короткое замыкание на землю)

174

Неисправность цепи клапана адсорбера (короткое замыкание)

175

Неисправность цепи клапана адсорбера (обрыв)

176

Неисправность цепи клапана адсорбера (короткое замыкание на землю)

177

Неисправность цепи главного реле (короткое замыкание)

178

Неисправность цепи главного реле (обрыв)

179

Неисправность цепи главного реле (короткое замыкание на землю)

181

Неисправность цепи лампы неисправности (короткое замыкание)

182

Неисправность цепи лампы неисправности (обрыв)

183

Неисправность цепи лампы неисправности (короткое замыкание на землю)

184

Неисправность цепи тахометра (короткое замыкание)

185

Неисправность цепи тахометра (обрыв)

186

Неисправность цепи тахометра (короткое замыкание на землю)

187

Неисправность цепи расходомера топлива (короткое замыкание)

188

Неисправность цепи расходомера топлива (обрыв)

189

Неисправность цепи расходомера топлива (короткое замыкание на землю)

191

Неисправность цепи реле кондиционера (короткое замыкание)

192

Неисправность цепи реле кондиционера (обрыв)

193

Неисправность цепи реле кондиционера (короткое замыкание на землю)

194

Неисправность цепи реле вентилятора (короткое замыкание)

195

Неисправность цепи реле вентилятора (обрыв)

196

Неисправность цепи реле вентилятора (короткое замыкание на землю)

197

Неисправн. цепи клапана ЭПХХ (КЗ)

198

Неисправн. цепи клапана ЭПХХ (Обрыв)

199

Неисправн. цепи клапана ЭПХХ (КЗ на землю)

231

Неисправность в цепи зажигания 1(Обрыв)

232

Неисправность в цепи зажигания 2(Обрыв)

233

Неисправность в цепи зажигания 3(Обрыв)

234

Неисправность в цепи зажигания 4(Обрыв)

235

Неисправность в цепи зажигания 5(Обрыв)

236

Неисправность в цепи зажигания 6(Обрыв)

237

Неисправность в цепи зажигания 7(Обрыв)

238

Неисправность в цепи зажигания 8(Обрыв)

241

Неисправность в цепи зажигания 1(КЗ на землю)

242

Неисправность в цепи зажигания 2(КЗ на землю)

243

Неисправность в цепи зажигания 3(КЗ на землю)

244

Неисправность в цепи зажигания 4(КЗ на землю)

245

Неисправность в цепи зажигания 5(КЗ на землю)

246

Неисправность в цепи зажигания 6(КЗ на землю)

247

Неисправность в цепи зажигания 7(КЗ на землю)

248

Неисправность в цепи зажигания 8(КЗ на землю)

251

Неисправн. цепи прожига датч. МРВ(КЗ)

252

Неисправн. цепи прожига датч. МРВ(Обрыв)

253

Неисправн. цепи прожига датч. МРВ(КЗ на землю)

КОД

ОПИСАНИЕ

13

Низкий уровень сигнала LAMBDA-зонда

14

Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

15

Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

16

Высокий уровень бортового напряжения

17

Низкий уровень бортового напряжения

19

Ошибка синхронизации

21

Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

22

Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

24

Ошибка датчика скорости

25

Высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха

26

Низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха

27

Высокий уровень сигнала потенциометра коррекции СО

28

Низкий уровень сигнала потенциометра коррекции СО

33

Большая частота датчика расхода воздуха

34

Низкая частота датчика расхода воздуха

35

Ошибка регулятора холостого хода

36

Низкий шум двигателя

37

Высокий шум двигателя

38

Высокий уровень сигнала LAMBDA-зонда

41

Ошибка датчика фазы

43

Ошибка датчика детонации

44

Нет отклика LAMBDA-зонда при обеднении

45

Нет отклика LAMBDA-зонда при обогащении

51

Ошибка ПЗУ

52

Ошибка ОЗУ

53

Ошибка EEPROM

61

Ошибка связи с иммобилизатором

66

Системный сброс

73

Ошибка драйвера топливного насоса

75

Ошибка драйвера форсунок или ШД

PostHeaderIcon Кулинич В. А. Мой опыт диагностики инжекторных автомобилей с использованием оборудова­ния НПП НТС. Случаи из практики. Параметры блоков управления Микас 7.1 двигатель 4062, Январь 7.2 евро — 2, Микас 7.1 КЗ двигатель 4063. Испытание УЗСК на классической системе зажигания Жигулей

В этой статье хочу описать диагностику нескольких автомобилей, на мой взгляд, нестандартных, и при­вести параметры нескольких блоков управления для начинающих диагностов, потому что знаю, как это сложно, когда не знаешь параметров.

На диагностику пришла Волга. Водитель жалуется, что двигатель глохнет, как только начинаешь тормо­зить. Первая мысль — виноват регулятор холостого хода. Как обычно подключаю разъем к колодке диагностики и включаю определение блока управления. Определен блок управления Микас — 7.1, просматриваю ошибки — оши­бок нет. Смотрю в параметры: МТ-4 показывает, что параметры нормальные. Поднимаю обороты дроссельной заслонкой, бросаю резко, но двигатель не глохнет. Проверяю датчик холостого хода: на холостом ходу как было 70 шагов, так и остается. Проверяю остальные параметры — никаких зацепок, все нормально.

Тогда снимаю разъем с диагностики МТ-4, подсоединяю ДСТ-2 и… поехали. Немного покатались, тормо­зишь — двигатель не глохнет. Тогда водителю говорю: «Сделай торможение резче». Как только он затормозил резче

— двигатель заглох, так что не успел посмотреть на дисплей ДСТ-2. В следующий раз успел, но ничего не понял, по­терялась связь с блоком управления. И так несколько раз: то связь теряется, то двигатель глохнет. И все-таки понял. Открываю разъем блока управления, предварительно сняв клемму с аккумулятора, и из разъема полилась вода. Так как на новых Волгах блок управления поставлен вниз разъемом, то по проводке в разъем стекает вода, и она залива­ет контакты разъема, двигатель глохнет. А когда заливает водой клемму диагностики, теряется связь между тестером и блоком управления. Вылил воду из разъема, просушил его, поставил, и все заработало, как должно быть.

Для диагностики этой неисправности воспользовался мотор тестером МТ-4 и тестером ДСТ-2.

Пришла машина ВАЗ-2110. Приехала кое-как с включенным вентилятором охлаждения. Двигатель вось­миклапанный 2111. По рассказу водителя узнал, что после переборки подвески двигатель почему-то очень плохо завелся и так же плохо работал. И сразу после включения зажигания заработал вентилятор охлаждения. Из его слов понял, что виноват датчик температуры, купили новый, поставили, но ничего не изменилось. Тогда решили, что взяли бракованный, купили другой, поставили, но вентилятор снова заработал при включение зажигания. Вот тогда и пришлось ехать в автосервис.

Подключаю МТ-4, автоопределением Блок упраления определяется не сразу, только после нескольких по­пыток устанавливаю, что на машине стоит блок МП-7. Просматриваю ошибки, ошибка стоит одна — Пропадание питания контроллера, значит снимали клемму с аккумулятора. Снимаю ошибку и просматриваю параметр АЦП. Параметр напряжения на датчиках воздуха 4,880 В. Тоже самое наблюдаю и на параметре дроссельной заслонки, и на параметре датчика температуры охлаждающей жидкости. Я в растерянности, не могу понять, в чем дело. Вклю­чаю зажигание — вентилятор начинает работать. Возникла мысль, что где-то обгорели провода. Поискал, но ничего не нашел. Стало немного проясняться после того, как просмотрел схему. На схеме в книге «Инжекторные системы автомобилей» показано, что на блоке МП-7 минус датчика массового расхода, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика положения дроссельной заслонки подходит к блоку управления. Уже с уверенностью, что я на правильном пути, подсоединяю разветвитель, и в разъеме разветвителя на 26 контате блока управления нет вы­хода массы на датчики. Принудительно подаю минус на датчики через разветвитель, и при включении зажигания вентилятор уже не работает, а на параметрах АЦП датчика массового расхода, датчика положения дроссельной заслонки и датчика температуры охлаждающей жидкости выстраиваются нормальные цифры. Датчик массового расхода воздуха — 1,016 В; температуры охлаждающей жидкости — 3,26 В; датчик положения дроссельной заслонки

— 0,521В. С подсоединенной массой завожу двигатель. Машина работает нормально. Снимаю разветвитель, под­соединяю к блоку управления разъем, прямо от аккумулятора проводом подсоединяю к датчику массового расхода минус от аккумулятора. Включаю зажигание, вентилятор охлаждения не работает, значит, все нормально. Смотрю параметры АЦП, там тоже все нормально; завожу машину, двигатель работает нормально, следовательно, можно некоторое время ездить и найти блок управления.

Для поиска этой неисправности использовал мотор тестер МТ-4 в режиме просмотра параметров, развет­витель и книгу «Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП НТС».

Пришла на диагностику девятка. Водитель объясняет, что машина на скорости начинает терять обороты вплоть до остановки двигателя. Как обычно просмотрел все под капотом, подключаю к мотор тестеру МТ-4 и на­чинаю прикидывать, в чем может быть причина. Возможно, причина связана с давлением топлива или с перебоями зажигания. Включаю зажигание и автоопределение. Определяется блок управления Бош М 1.5.4. Р 83.

Проверяю сначала давление топлива на неработающем двигателе: включаю управление исполнительны-

Кулинич В. А. Мой опыт диагностики инжекторных автомобилей с использованием оборудова&#173;ния НПП НТС. Случаи из практики. Параметры блоков управления Микас 7.1 двигатель 4062, Январь 7.2 евро - 2, Микас 7.1 КЗ двигатель 4063. Испытание УЗСК на классической системе зажигания Жигулей

Ми механизмами, функцию бензонасоса и включаю бензонасос. Давление накачивается 3.0. Чтобы узнать работо­способность насоса, пережимаю шланг обратного слива топлива. Давление подскакивает до 5 атмосфер, это зна­чит, насос должен работать. Запускаю двигатель, при работе двигателя давление топлива 2, 8 атмосферы (норма). Следовательно, с топливом должно быть все в порядке. Решил проверить модуль зажигания: подключаю к модулю стенд проверки модулей. Искра идет на разряднике и 15 кВ и 23 кВ ровно без перерывов, свидетельство того, что модуль работает. Тогда решил проверить датчик положения дроссельной заслонки. Снова включаю МТ-4 в режи­ме проверки параметров и проверяю датчик положения дроссельной заслонки. Сначала в % открытия, а затем по напряжению. В обоих случаях все нормально.

Решил подключить ДСТ-2 и поездить. Через километров пять на ускорении начались чудеса, двигатель перестал реагировать на педаль газа: педаль нажимаешь как в пустоту и двигатель постепенно глохнет. Выключаю зажигание и немного погодя включаю — двигатель заводится и работает нормально. Смотрю ошибки ДСТ: 0,300

— случайные или множественные пропуски воспламенения, 0,301 в первом цилиндре, 0, 302 во втором, 0,303 — в третьем, 0,304 — в четвертом цилиндре. Если имеют место пропуски во всех цилиндрах, значит это связано или с топливом, или с модулем. Модуль исключаю — он в хорошем состоянии, топливо проверено. Остается отсутствие сигнала с блока управления на модуль. После того, как заменили блок управления на другой, неисправность исчез­ла. Таким образом, можно сказать, что мы вычислили неисправность, но без приборов это было вы затруднитель­но. Да, в этом случае можно было бы применить разветвитель, ноутбук с программой МТ-4 и приставку ККР-4М. И тогда можно было бы со стопроцентной уверенностью сказать, что эта неисправность блока управления, но, увы!

В этом случае применил МТ-4 в режиме параметров, тестер модулей зажигания, манометр давления МТА — 2А, ДСТ-2.

Другой случай. Водитель Волги, которую привезли на эвакуаторе, рассказал, что машину не могли заве­сти. Здесь же сажусь в машину, завожу и заезжаю в бокс. Водитель удивленным взглядом провожает работающую машину. Первым делом осмотрев подкапотное пространство и подсоединив МТ-4, расспрашиваю водителя, что случилось. Он рассказывает, что машина нормально работала, но потом почему-то заглохла, и что бы он ни делал, не хотела заводиться. Минут десять он возился с ней, а потом она сразу завелась и заработала нормально. Но через несколько километров повторилось тоже самое, и так несколько раз. А затем машина все же заглохла и больше не завелась. Вот и приехали на эвакуаторе. У меня машина работала нормально, параметры все как обычно, все правильно, никаких зацепок нет. Ошибок нет тоже. Решил поверить давление топлива. Бензонасосом накачивает 3,2, а при работе давление опускается до 2,8 атм. Пережимаю шланг обратного слива топлива в бак — давление подскакивает до шести атмосфер, следовательно, бензонасос в порядке. Возможно, что-нибудь нагревается и от­казывает в работе. Пришлось погонять двигатель на повышенных оборотах, как следует прогреть, но по-прежнему все параметры в норме. Проверяю на осциллографе высоковольтные цепи — все нормально; на разряднике про­веряю катушки зажигания — тоже все в порядке. Размышляю так, если нет ошибок сохраненных, то имеет место неисправность механическая, то, что не определяется блоком управления. А у нас блоком управления не опреде­ляется топливо. Решил посмотреть заборник с фильтром в баке. Снимаем заборник, а на дне бака валяется старый фильтр. Присосать его к заборнику не могло, но на всякий случай вылавливаю фильтр, пока вылавливал фильтр, подплыла резинка уплотнительная, которую бензином разъело, и она стала в диаметре больше, чем заборник. Вот эта резинка и перекрывала топливо.

В этом случае при диагностике использовал МТ-4 в режиме параметров и в режиме осциллографа, раз­рядник для проверки катушек зажигания, манометр МТА-2А.

Расскажу об опыте диагностирования для меня неудачного, хотя от неудач никто не застрахован, но это опыт, и я думаю, что об этом стоит рассказать, как и в случае с удачными решениями. Приходит на диагностику ВАЗ-2115 с жалобами на неровную работу двигателя. Как всегда начинаю проверять с осмотра в моторном отсеке и подключения МТ-4. просматриваю параметры блока управления при включенном зажигании: все параметры в норме. Запускаю двигатель, прогреваю и снова смотрю параметры. Все в порядке, ошибок нет, но двигатель работает неровно. Глушу двигатель и проверяю свечи. Проверив свечи под давлением, ставлю их на двигатель, предварительно проверив компрессию. Компрессия в порядке, а двигатель как работал неровно, так и работает с подергиванием. Решил проверить модуль зажигания. Проверяю на первом и втором цилиндрах на зазоре 23-24 кВ: искра на первом цилиндре проскакивает не всегда. Та же история на третьем и четвертом цилиндрах при проверке четвертого цилиндра. Думаю, что в этом виноват модуль зажигания. Водитель берет в магазине новый модуль и здесь же, не устанавливая на двигатель, проверяет модуль. Новый модуль в порядке, на всех цилиндрах искра есть. Ставлю модуль на двигатель, подсоединяю его и запускаю двигатель, но двигатель как работал неровно, так и ра­ботает. Стыдно за свою ошибку, но продолжаю искать неисправность. Если ошибок нет, следовательно, может быть давление топлива маленькое или регулятор холостого хода плохо работает. Подсоединяю МТА-2а, измеряю давление топлива: давление 3 атм., а при заведенном двигателе — 2,6 атм. Пережимаю шланг обратного слива то­плива — давление поднимается до четырех атмосфер, значит с топливом все нормально. Решаюсь снять регулятор холостого хода, хотя до этого через управление исполнительными механизмами я уже двигал шток регулятора, и мотор, подчиняясь командам МТ-4, поднимал и опускал обороты. Все же я снимаю регулятор, очищаю от нагара, вытаскиваю шток регулятора при помощи МТ-4, продуваю и промываю его, затем смазываю моторным маслом, со-

Кулинич В. А. Мой опыт диагностики инжекторных автомобилей с использованием оборудова&#173;ния НПП НТС. Случаи из практики. Параметры блоков управления Микас 7.1 двигатель 4062, Январь 7.2 евро - 2, Микас 7.1 КЗ двигатель 4063. Испытание УЗСК на классической системе зажигания Жигулей

Бираю и ставлю на место. Несколько раз включаю и выключаю зажигание, запускаю двигатель. После нескольких секунд неровной работы двигатель перестал дергаться, заработал ровно без рывков. Благо то, что новый модуль удалось вернуть. После этого случая я проверял разные модули и если на 23-24 кВ искра проскакивает, хоть и редко, то это говорит о неисправности модуля, но не такой существенной. Думаю, что с таким модулем двигатель будет плохо заводиться на морозе, но если заведется, то будет работать нормально.

При поиске неисправности на этой машине применил МТ-4 в режиме проверки параметров и в режиме управления исполнительными механизмами, МТА-2А для замера давления топлива, компрессометр и стенд Э-203 для очистки и проверки свечей зажигания под давлением и стенд для проверки модулей зажигания.

Пришла Волга на диагностику. Водитель жалуется, что плохо заводится горячая, если постоит минут двадцать. Подсоединяю МТ-4 и просматриваю параметры. Параметры все в порядке. Проверяю датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры: все нормально. Решил поверить давление топлива: давление на заглушенном двигателе 3,2 атм; на заведенном — 2,8. Но как только выключится реле бензонасоса, сразу давление падает. Пережимаю шланг обратного слива топлива — давление поднимается до 6 атм, но как только отпускаю — падает до 0. Решил осмотреть бензонасос. Бензонасос стоит Бош, но без обратного клапана. Спрашиваю хозяина машины, почему снят обратный клапан. Он говорит, что вместо обратного клапана поставили простой штуцер. Когда установили обратный клапан и штуцер под обратный клапан, то давление стало держаться долго, и после этого машина стала заводиться сразу. Как я себе представляю, при жаркой погоде, да еще плюс температура двигателя выше 90 градусов, топливо в таких условиях сильно испаряется и образуется паровая пробка перед форсунками, до тех пор, пока пар не прогонится топливом, машина не заведется.

Для диагностики этой неисправности применил МТ-4 в режиме просмотра параметров и в режиме управ­ления исполнительными механизмами и прибор МТА-2А для замера давления топлива.

На Шевроле-Нива водитель приехал и говорит, что машина то идет, то как будто что-то держит ее. Под­ключаю к МТ-4, просматриваю ошибки — ошибок нет. Значит, неисправность не определяется блоком управ­ления, а блоком МП-7 не определяется давление топлива и модуль зажигания. Просматриваю параметры: неис­правностей не обнаруживаю. Проверяю давление топлива манометром МТА-2А. Для этого включаю управление исполнительными механизмами, функцию бензонасос, давление накачивается 2.8, значит с топливом все порядке и бензонасос работает нормально. Решил проверить модуль зажигания. Подключаю тестер модулей зажигания и проверяю модуль на работоспособность. На разряднике нет искры даже на 15-16 кВ с первого цилиндра. Меняю высоковольтные провода на разряднике, и так же на 15-16 кВ на четвертом цилиндре нет искры. А следовательно, не работает в модуле катушка первого и четвертого цилиндров. Заменили модуль, водитель проехал на машине и сказал, что неисправность исчезла.

В этом случае использовал МТА-2А, МТ-4 в режиме просмотра параметров и в режиме управления ис­полнительными механизмами, а также тестер модулей зажигания.

1. Приложение 1 Автомобили ВАЗ с впрысковыми двигателями, находящиеся в экплуатации

Автомобиль

(семейство)

Нормы

Контроллер

О. с 2 ^

Двигатель

Токсичности

Тип

Номер

Тип прыска

Примечание

1

21214

1.7 л. 8 кл.

США-83

ЕР1-4

21214-1411010

Центральный

Без датчика детонации — 1*

2

21214

1.7 л. 8 кл.

Евро-2

1ТМБ-6Р

21214-1411010-40

Центральный

1*

3

2104-7

1.7 л. 8 кл.

США-83

ЕР1-4

21214-1411010-10

Центральный

1*

4

2108

1,5л. 8 кл.

США-83

1ЭР1-23

2111-1411020-20

Попарно­

Параллельный

Резонансный датчик детонации

— 2*.

5

2108

1,5л. 8 кл.

Евро-2

1ЭР1-23

2111-1411020-21

Попарно­

Параллельный

2*

6

2108,

2115

1,5 л. 8 кл.

Евро-2

М1.5.4/Я5.1

2111-1411020-60/61

Попарно­

Параллельный

Широкополосный датчик детонации — 3*

7

2110

1,5 л. 8 кл.

Евро-2

М1.5.4/

Я5.1/УБ5.1

2111-1411020-60/61/

62

Попарно­

Параллельный

3*

8

2110

1,5 л. 16 кл.

Евро-2

М1.5.4/Я5.1

2112-1411020-40/41

Последовательный

3*

9

2110

1,5 л. 16 кл.

Р83-02А

М1.5.4/Я5.1

2112-1411020-70/71

Последовательный

3*,

Без нейтрализатора

— 4*

10

2110

1,5 л. 16 кл.

Евро-3

МР7.0

2112-1411020-50

Последовательный

3*, Два датчика кислорода — 5*

11

2110

1,5 л. 8 кл.

Р83-02А

М1.5.4/

Я5.1/УБ5.1

2111-1411020-70/71/

72

Одновременный

3*, 4*

12

2108,

2115

1,5 л. 8 кл.

Р83-02А

М1.5.4

2111-1411020

Одновременный

2*, 4*

13

2108,

2115

1,5 л. 8 кл.

Р83-02А

М1.5.4/

Я5.1/УБ5.1

2111-1411020-70/71/

72

Одновременный

3*, 4*

14

2108,

2115

1,5 л. 8 кл.

Евро-3

МР7.0

2111-1411020-50

Последовательный

3*, 5*

15

2110

1,5 л. 8 кл.

Евро-3

МР7.0

2111-1411020-50

Последовательный

3*, 5*

16

21214

1.7 л. 8 кл.

Евро-2

МР7.0

2123-1411020-10

Попарно­

Параллельный

3*

17

21214

1.7 л. 8 кл.

Евро-3

МР7.0

21214-1411020

Последовательный

3*, 5*

18

2123

1.7 л. 8 кл.

Евро-2

МР7.0

2123-1411020-10

Попарно­

Параллельный

3*

Приложение 2 Таблица кодов неисправностей контроллеров ЭСУД.

Примечание:

В таблицу внесены коды неисправностей контроллеров ЭСУД, которые поддерживают диагностику согласно спе­цификации КО 14230 и устанавливаются на автомобили российского производства.

Код

Описание

Р0102

Датчик массового расхода воздуха, низкий уровень выходного сигнала

Р0103

Датчик массового расхода воздуха, высокий уровень выходного сигнала

Р0112

Датчик температуры впускного воздуха, низкий ровень выходного сигнала

Р0113

Датчик температуры впускного воздуха, высокий уровень выходного сигнала

Р0115

Неверный сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости

Р0116

Датчик температуры охлаждающей жидкости, выход сигнала из допустимого диапазона

Р0117

Датчик температуры охлаждающей жидкости, низкий уровень выходного сигнала

Р0118

Датчик температуры охлаждающей жидкости, высокий уровень выходного сигнала

Р0122

Датчик положения дроссельной заслонки, низкий уровень выходного сигнала

Р0123

Датчик положения дроссельной заслонки, высокий уровень выходного сигнала

Р0130

Датчик кислорода до нейтрализатора неисправен

Р0131

Датчик кислорода до нейтрализатора, низкий уровень выходного сигнала

Р0132

Датчик кислорода до нейтрализатора, высокий уровень вызодного сигнала

Р0133

Датчик кислорода до нейтрализатора, медленный отклик на обогащение или обеднение

Р0134

Датчик кислорода до нейтрализатора, обрыв цепи сигнала

Р0135

Датчик кислорода до нейтрализатора, нагреватель неисправен

Р0136

Датчик кислорода после нейтрализатора неисправен

Р0137

Датчик кислорода после нейтрализатора, низкий уровень сигнала

Р0138

Датчик кислорода после нейтрализатора, высокий уровень сигнала

Р0140

Датчик кислорода после нейтрализатора, обрыв цепи

Р0141

Датчик кислорода после нейтрализатора, нагреватель неисправен

Р0171

Система топливо подачи слишком бедная

Р0172

Система топливо подачи слишком богатая

Р0200

Цепь управления форсунками неисправна

Р0201

Цепь управления форсункой цилиндра №1, обрыв

Р0202

Цепь управления форсункой цилиндра №2, обрыв

Р0203

Цепь управления форсункой цилиндра №3, обрыв

Р0204

Цепь управления форсункой цилиндра №4, обрыв

Р0230

Неисправность цепи реле бензонасоса

Р0261

Цепь управления форсункой цилиндра №1, замкнута на землю

Р0262

Цепь управления форсункой цилиндра №1, замкнута на +12В

Р0263

Драйвер форсунки 1-го цилиндра неисправен

Р0264

Цепь управления форсункой цилиндра №2, замкнута на землю

Р0265

Цепь управления форсункой цилиндра №2, замкнута на +12В

Р0266

Драйвер форсунки 2-го цилиндра неисправен

Р0267

Цепь управления форсункой цилиндра №3, замкнута на землю

Р0268

Цепь управления форсункой цилиндра №3, замкнута на +12В

Р0269

Драйвер форсунки 3-го цилиндра неисправен

Р0270

Цепь управления форсункой цилиндра №4, замкнута на землю

Р0271

Цепь управления форсункой цилиндра №4, замкнута на +12В

Р0272

Драйвер форсунки 4-го цилиндра неисправен

Р0300

Обнаружены случайные/множественные пропуски воспламенения

Р0301

Обнаружены пропуски воспламенения в 1-ом цилиндре

Р0302

Обнаружены пропуски воспламенения в 2-ом цилиндре

Р0303

Обнаружены пропуски воспламенения в 3-ом цилиндре

Р0304

Обнаружены пропуски воспламенения в 4-ом цилиндре

Р0325

Обрыв датчика детонации

Р0327

Датчик детонации, низкий уровень сигнала

Р0328

Датчик детонации, высокий уровень сигнала

Р0335

Датчик положения коленчатого вала, нет сигнала

Р0336

Датчик положения коленчатого вала, сигнал выходит за допустимые пределы

Р0337

Датчик положения коленчатого вала, замыкание цепи на массу

Р0338

Датчик положения коленчатого вала, обрыв цепи

Р0340

Датчик положения распределительного вала неисправен

Р0342

Датчик положения распределительного вала, низкий уровень сигнала

Р0343

Датчик положения распределительного вала, высокий уровень сигнала

Код

Описание

Р0422

Эффективность нейтрализатора ниже порога

Р0441

Некорректный расход воздуха через клапан

Р0443

Управление клапаном продувки адсорбера неисправно

Р0444

Замыкание на ист. питания или обрыв цепи управления клапаном продувки адсорбера

Р0445

Замыкание на массу цепи управления клапаном продувки адсорбера

Р0480

Цепь управления реле вентилятора 1; обрыв, замыкание на +12В или на землю

Р0481

Цепь управления реле вентилятора 2; обрыв, замыкание на +12В или на землю

Р0500

Датчик скорости автомобиля, нет сигнала

Р0501

Ошибка датчика скорости автомобиля

Р0503

Датчик скорости автомобиля, перемежающийся сигнал

Р0505

Ошибка регулятора холостого хода

Р0506

Регулятор холостого хода заблокирован, низкие обороты

Р0507

Регулятор холостого хода заблокирован, высокие обороты

Р0560

Бортовое напряжение ниже порога работоспособности системы

Р0562

Бортовое напряжение имеет низкий уровень

Р0563

Бортовое напряжение имеет высокий уровень

Р0601

Ошибка контрольной суммы FLASH-памяти

Р0603

Ошибка контрольной суммы внешнего ОЗУ контроллера

Р0604

Ошибка контрольной суммы внутреннего ОЗУ контроллера

Р0607

Неверный сигнал канала детонации контроллера

Р0615

Цепь управления реле стартера, обрыв

Р0616

Цепь управления реле стартера, замыкание на массу

Р0617

Цепь управления реле стартера, замыкание на +12В

Р0650

Неисправность цепи лампы «Check engine»

Р1102

Низкое сопротивление нагревателя датчика кислорода

Р1115

Неисправная цепь управления нагревом датчика кислорода

Р1123

Аддитивная составляющая корр. по воздуху состава смеси превышает порог. Состав «богатый»

Р1124

Аддитивная составляющая корр. по воздуху состава смеси превышает порог. Состав «бедный»

Р1127

Мультипликативная составляющая корр. по воздуху состава смеси превышает порог. Состав «богатый»

Р1128

Мультипликативная составляющая корр. по воздуху состава смеси превышает порог. Состав «бедный»

Р1135

Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода до нейтрализатора

Р1136

Аддитивная составляющая корр. по топливу состава смеси превышает порог. Состав «богатый»

Р1137

Аддитивная составляющая корр. по топливу состава смеси превышает порог. Состав «бедный»

Р1140

Измеренная нагрузка отличается от расчетной

Р1141

Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода после нейтрализатора

Р1171

Низкий уровень с потенциометра СО

Р1172

Низкий уровень с потенциометра СО

Р1386

Ошибка канала обнаружения детонации

Р1410

Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на +12В

Р1425

Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на землю

Р1426

Цепь управления клапаном продувки адсорбера, обрыв

Р1500

Обрыв цепи управления реле электробензонасоса

Р1501

Цепь управления реле бензонасоса, замыкание на землю

Р1502

Цепь управления реле бензонасоса, замыкание на +12В

Р1509

Схема управления регулятором холостого хода перегружена

Р1513

Цепь управления регулятором холостого хода, замыкание на землю

Р1514

Цепь управления регулятором холостого хода, замыкание на+12В

Р1541

Цепь управления реле бензонасоа, обрыв

Р1570

Иммобилизатор, нет положительного ответа или обрыв цепи

Р1600

Нет связи с иммобилизатором

Р1602

Пропадание напряжения цепи питания контроллера

Р1606

Датчик неровной дороги, неверный сигнал

Р1612

Ошибка сброса блока управления

Р1616

Датчик неровной дороги, низкий сигнал

Р1617

Датчик неровной дороги, высокий сигнал

Р1620

Неисправность ПЗУ блока управления

Р1621

Неисправность ОЗУ блока управления

Р1622

Неисправность ЭСППЗУ блока управления

Р1640

Электрически перепрограммируемая память, ошибка теста чтение-запись

Р1689

Сбой функционирования памяти ошибок

Код

Семейство

BOSCH M1.5.4 M1.5.4, M1.5.4+, January-5.1.x

Семейство

BOSCH M1.5.4N M1.5.4N, January — 5.1

Описание

P0102

Низкий уровень сигнала с датчика расхода воздуха

P0103

Высокий уровень сигнала с датчика расхода воздуха

P0117

Низкий уровень сигнала с датч. темпер, охл. жидкости

P0118

Высокий уровень сигнала с датч. темпер. охл. жидкости

P0122

Низкий уровень сигнала с датчика положения дросселя

P0123

Высокий уровень сигнала с датчика положения дросселя

P0131

Низкий уровень сигнала с датчика кислорода

P0132

Высокий уровень сигнала с датчика кислорода

P0134

Нет активности датчика кислорода

P0135

Неисправность нагревателя датч. кислорода

P0171

Нет отклика датч. кислорода при обогащении

P0172

Нет отклика датч. кислорода при обеднении

P0200

Цепь управления форсунками неисправна

P0201

Цепь управления форсункой цилиндра №1 неисправна

P0202

Цепь управления форсункой цилиндра №2 неисправна

P0203

Цепь управления форсункой цилиндра №3 неисправна

P0204

Цепь управления форсункой цилиндра №4 неисправна

P0230

Неисправность цепи реле бензонасоса

P0261

Форсунка 1-го цилиндра — замыкание цепи на землю

P0262

Форсунка 1 — обрыв или замыкание цепи на +12В

P0263

Драйвер форсунки 1-го цилиндра неисправен

P0264

Форсунка 2-го цилиндра — замыкание цепи на землю

P0265

Форсунка 2 — обрыв или замыкание цепи на +12В

P0266

Драйвер форсунки 2-го цилиндра неисправен

P0267

Форсунка 3-го цилиндра — замыкание цепи на землю

P0268

Форсунка 3 — обрыв или замыкание цепи на +12В

P0269

Драйвер форсунки 3-го цилиндра неисправен

P0270

Форсунка 4-го цилиндра — замыкание цепи на землю

P0271

Форсунка 4 — обрыв или замыкание цепи на +12В

P0272

Драйвер форсунки 4-го цилиндра неисправен

P0325

Обрыв датчика детонации

P0327

Низкий уровень шума двигателя

P0328

Высокий уровень шума двигателя

P0335

Ошибка датчика угловой синхронизации

P0340

Ошибка датчика фазы

P0443

Неисправен драйвер управл. клапаном продувки адсорбера

P0444

Замыкание на +12В, обрыв цепи клапана продувки адсорбера

P0445

Замыкание на землю цепи клапана продувки адсорбера

P0480

Цепь реле вентилятора охлаждения неисправна

P0501

Ошибка датчика скорости автомобиля

P0505

Ошибка регулятора холостого хода

P0562

Низкое бортовое напряжение

P0563

Высокое бортовое напряжение

P0601

Нет связи с иммобилизатором

P0601

Неисправность ПЗУ блока управления

P0603

Неисправность ОЗУ блока управления

Р0650

Неисправность цепи лампы «Check engine»

P1171

Низкий уровень сигнала с потенциометра коррекции СО

P1172

Высокий уровень сигнала с потенциометра коррекции СО

Р1500

Обрыв цепи управления реле бензонасоса

Р1501

Замыкание на «землю» цепи управления реле бензонасоса

Р1502

Замыкание на +12В цепи управления реле бензонасоса

P1600

Нет связи с иммобилизатором

Р1602

Пропадание напряжения бортовой сети

P1603

Неисправность ЭСППЗУ блока управления

P1612

Ошибка сброса блока управления

P1620

Неисправность ПЗУ блока управления

P1621

Неисправность ОЗУ блока управления

P1622

Неисправность ЭСППЗУ блока управления

КОД

ОПИСАНИЕ

Р0102

Низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

Р0103

Зысокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

Р0112

Низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха

Р0113

Зысокий уровень сигнала датчика температуры воздуха

Р0115

Неверный сигнал датчика температуры охлаждаюшей жидкости

Р0117

Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждаюшей жидкости

Р0118

Зысокий уровень сигнала датчика температуры охлаждаюшей жидкости

Р0122

Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Р0123

Зысокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Р0130

Неверный сигнал датчика кислорода

Р0131

Низкий уровень сигнала датчика кислорода

Р0132

Зысокий уровень сигнала датчика кислорода

Р0134

Отсутствие сигнала датчика кислорода

Р0201

Обрыв цепи управления форсункой 1-го цилиндра

Р0202

Обрыв цепи управления Форсункой 2-го цилиндра

Р0203

Обрыв цепи управления форсункой 3-го цилиндра

Р0204

Обрыв цепи управления Форсункой 4-го цилиндра

Р0261

Замыкание на массу цепи управления форсункой 1-го цилиндра

Р0262

Замыкание на источник питания цепи управления Форсункой 1-го цилиндра

Р0264

Замыкание на массу цепи управления форсункой 2-го цилиндра

Р0265

Замыкание на источник питания цепи управления форсункой 2-го цилиндра

Р0267

Замыкание на массу цепи управления форсункой 3-го цилиндра

Р0268

Замыкание на источник питания цепи управления форсункой 3-го цилиндра

Р0270

Замыкание на массу цепи управления форсункой 4-го цилиндра

Р0271

Замыкание на источник питания цепи управления форсункой 4-го цилиндра

Р0327

Низкий уровень сигнала датчика детонации

Р0328

Зысокий уровень сигнала датчика детонации

Р0335

Неверный сигнал датчика положения коленчатого вала

Р0336

Ошибка датчика положения коленчатого вала

Р0444

Замыкание на ист. питания или обрыв цепи управления клапаном продувки адсорбера

Р0445

Замыкание на массу цепи управления клапаном продувки адсорбера

Р0480

Неисправная цепь управления реле вентилятора охлаждения

Р0500

Неверный сигнал датчика скорости автомобиля

Р0503

Прерывающийся сигнал датчика скорости автомобиля

Р0506

Низкие обороты холостого хода

Р0507

Зысокие обороты холостого хода

Р0560

Неверное напряжение бортовой сети

Р0562

Пониженное напряжение бортовой сети

Р0563

Повышенное напряжение бортовой сети

Р0601

Ошибка контрольной суммы ПЗУ

Р0603

Ошибка внешнего ОЗУ

Р0604

Ошибка внутреннего ОЗУ

Р0607

Неверный сигнал канала детонации контроллера

Р1102

Низкое сопротивление нагревателя датчика кислорода

Р1115

Неисправная цепь управления нагревом датчика кислорода

Р1123

Аддитивная составляющая корр. по воздуху состава смеси превышает порог. Состав «богатый»

Р1124

Аддитивная составляющая корр. по воздуху состава смеси превышает порог. Состав «бедный»

Р1127

Мультипликативн. составляющая коррекции состава смеси превышает порог. Состав «богатый»

Р1128

Мультипликативн. составляющая коррекции состава смеси превышает порог. Состав «бедный»

Р1136

Аддитивная составляющая корр. по топливу превышает порог. Состав «богатый»

Р1137

Аддитивная составляющая корр. по топливу превышает порог. Состав «бедный»

Р1140

Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха

Р1500

Обрыв цепи управления реле электробензонасоса

Р1501

Замыкание на массу цепи управления реле электробензонасоса

Р1502

Замыкание на источник питания цепи управления реле электробензонасоса

Р1509

Перегрузка цепи управления регулятором холостого хода

Р1513

Замыкание на массу цепи управления регулятором холостого хода

Р1514

Обрыв цепи управления регулятором холостого хода

Р1570

Неверный сигнал иммобилизатора

Р1602

Пропадание напряжения бортовой сети в контроллере

Р1689

Ошибочные значения кодов в памяти ошибок контроллера

Коды неисправностей вМ 15Р1-23

КОД ОПИСАНИЕ

13

Отсутствует сигнал датчика кислорода

14

Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

15

Зысокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

16

Бысокий уровень бортового напряжения

19

Ошибка датчика положения коленвала

21

Зысокий уровень сигнала датчика положения дросселя

22

Низкий уровень сигнала датчика положения дросселя

24

Отсутствие сигнала датчика скорости автомобиля

34

Неправильный сигнал датчика расхода воздуха

35

Отклонение оборотов холостого хода

41

Неисправность датчика распределительного вала

42

Неисправность цепи управления зажиганием

43

Неисправность цепи управления по детонации

44

Забедненный датчик кислорода

45

Обогащенный датчик кислорода

49

Диагностика потери вакуума

51

Ошибка запоминающего устройства калибровок

53

Неисправность потенциометра регулировки СО (окиси углерода)

54

Неисправность потенциометра октан-корректора.

55

Обеднение при высокой нагрузке на двигатель

51

Деградация датчика кислорода

Коды неисправностей вМ ЕР1-4

КОД

ОПИСАНИЕ

13

Отсутствует сигнал датчика кислорода

14

Низкий уровень сигнала датчика охлаждающей жидкости

15

Высокий уровень сигнала датчика охлаждающей жидкости

21

Высокий уровень сигнала датчика дроссельной заслонки

22

Низкий уровень сигнала датчика дроссельной заслонки

23

Высокий уровень сигнала датчика температуры на впуске

24

Отсутствует сигнал скорости автомобиля

25

Низкий уровень сигнала датчика температуры на впуске

31

Адсорбер не включен

33

Высокий уровень датчика абсолютного давления

34

Низкий уровень датчика абсолютного давления

35

Ошибка частоты вращения КЛВ в режиме холостого хода

42

Неисправность цепи управления электронным зажиганием

44

Обедненный состав

45

Обогащенный состав

51

Ошибка РЯОМ

53

Высокий уровень питания системы

54

Ошибка потенциометра октан-корректора

55

Ошибка электронного блока управления

(Внутренняя ошибка аналогового или последовательного интерфейса)

PostHeaderIcon Трифонов С. С. Немного о АМД-4 и не только

Диагностикой автомобилей занимаюсь сравнительно недавно, во многом благодаря оборудованию НПП НТС в своё Диагностикой автомобилей занимаюсь сравнительно недавно, во многом благодаря оборудованию НПП НТС в своё время даже поменял профессию. Хочу поделиться несколькими замечаниями по поводу ис­пользования комплекса диагностики АМД—4А и МТ10. Комплекс, безусловно, хороший. Пять аналоговых каналов, проверка высоковольтной части (любого автомобиля!), наличие датчика давления/разрежения, возможность на­блюдения за работой форсунок через кабель “АМ4—СН1—Форсунка” и много ещё чего… В целом комплекс весьма удобен, продуман и оперативен в работе. К сожалению, сразу после установки комплекса выявилась неисправность

— обрыв сетевого кабеля на блоке питания АМД—4, да и качество изготовления самого блока питания оказалось очень низким (как-будто в Китае собрано, честное слово). Понравился осциллограф, как высоковольтный, так и для проверки низковольтной части, однако измерительные щупы довольно нежные, можно было сделать их посолиднее, например как на “советских” измерительных приборах, тогда и места соединений с переходниками получились бы надёжнее. На “сигнальных” проводах осциллографа нет “крокодилов” для заземления, из-за чего приходится зажим массы комплекса подключать на двигатель для получения достоверных данных и устранения ненужных наводок, а расстояние между зажимами АМ4-П11-АКК маловато. Переходников вполне достаточно, кейс для хранения удобен (например, кейс с переходниками у “BOSCH” невозможно открыть так, чтобы из него что-нибудь не выпало т. к. кейс двухсторонний). Порадовали соединительные муфты на корпусе АМД-4, с «обо­ронки». По измерениям высоковольтной части замечаний нет — отсутствие или ненадёжная синхронизация даже на максимальной чувствительности говорит скорее о неисправности этой самой части (неисправен модуль зажигания, “шьют” или обгорели провода, плохой контакт в соединениях), чем о неисправности оборудования. Очень хочет­ся переделать коммутацию кабеля сканера, в течении дня приходиться переключаться довольно часто, предлагаю установить дополнительный коммутатор рядом с основным блоком АМД—4 (хотя бы на кнопках П2К для работы с К— L— линиями, мультиплексор понадобится тем, кто хочет делать “всё” ). Пока же для отечественного автопарка чаще использую ДСТ-2М, АМД-4 используется в основном в качестве мотор-тестера и на “немцах”.

В программе МТ10 несколько разочаровало отсутствие возможности одновременной работы мотор-те­стера и сканера. В программе МТ-4 можно было продублировать датчики сканера. Может быть это и перебор, зато я имел возможность убедиться в исправности (или неисправности) конкретного датчика, скажем, подключаюсь к 5 ножке ДМРВ на “ВАЗах” (жёлтый провод) и убеждаюсь в том, что сигнал с ДМРВ идёт, а блок управления его не “видит”. Или довольно распространённая на нашем топливе неисправность — выход из строя датчика кислорода, однако были случаи, когда дело заключалось в плохом контакте в соединительной колодке датчика кислорода либо в разъёме блока управления. Правда из-за разного входного сопротивления (Явх.= 10 МОм у мультиметра и Rвх.=240 КОм у осциллографа) на некоторых ДМРВ получается разница в показаниях, приходится константиро — вать лишь факт наличия/отсутствия изменения сигнала.

Для проверки индивидуальных катушек использую короткие высоковольтные провода, т. е. после снятия катушки с автомобиля вместо «свечного» колпака устанавливаю короткий высоковольтный (проверенный) провод, на провод — клещи ДВН-2А, провод на свечу либо на разрядник. Данным методом можно проверять не только от­ечественные автомобили, важно только учитывать, что при проверке катушек в “ моноблоке” (двигатели «Опель — Экотек», у которых отдельные катушки залиты в единый модуль) понадобится установка четырёх высоковольтных проводов, во избежание повреждения блока управления в режиме “холостой искры”. При “прозвонке” высоко­вольтной части с модулями зажигания на отечественных автомобилях использую “ленивый” метод — снимаю вы­соковольтные провода со свечей 1 — 4, либо 2 — 3 цилиндров и вставляю щупы омметра в колпаки свечей (при отключенном зажигании), если сопротивление больше значения 20 — 30 КОм, то провода можно смело менять.

К сожалению, качество изготовления блоков очень сильно упало. Один из примеров — на ВАЗ-2111, BO­SCH 1.5.4. N постоянно висит и не стирается ошибка “P 0444”( замыкание на + 12 В, обрыв цепи клапана продувки адсорбера). Клапан исправен, ипит подаётся, но при снятом с клапана разъёме на управляющем проводе “висит” напряжение +10 В, амплитуда импульсов управления составляет порядка 2 — 2,5 В, по данной неисправности лампа “MIL” не загоралась, хотя ошибка заносилась в память. Блок управления, у которого произошла эта неисправность, не предполагал возможности его (блока) ремонта, естественно, что заказчик на замену не согласился, пришлось переделать систему вентиляции топливного бака. Аналогичные случаи встречались на “Январях — 5.1.Х.”, ошибка “Р 0123” (высокий уровень сигнала с датчика положения дросселя), в “каналах АЦП” напряжение составляет 2,5 В и не изменяется при движении ДПДЗ, замена датчика результата не дала, цепи питания 5 В и прохождения сигнала от датчика до блока целы, ошибка также не стиралась, увы, блок пришлось поменять. Есть ещё одна напасть — слабое свечение лампы “MIL” которое особенно “напрягает” в сумерках и ночью, владелец в недоумении — это неисправ­ность или нет? Проблема в том, что после удачного запуска двигателя на управляющем выводе БУ вместо напря­жения питания появляется где-то 9 — 10 В, т. е. управляющий ключ имеет утечку, замена развязывающего диода в

Трифонов С. С. Немного о АМД-4 и не только

Жгуте проводов пользы не принесёт — он здесь ни при чём. В таких случаях вместо штатного диода устанавливаю стабилитрон 2С133А, КС433А (в “железном” корпусе) анодом к блоку управления, катодом к лампе “MIL”. Вроде бы и неправильно, а кто согласится из-за вполнакала горящей лампы менять блок управления? По крайней мере, таких машин бегает порядка десятка уже 3 года, и никто пока не жаловался.

Теперь же о неисправностях, которые заставили “поломать” голову, но встречались очень редко. Газ-2705, двигатель ЗМЗ-406, пробег 30000 км, система впрыска без регулятора давления и датчика кислорода, ДМРВ-“Си — менс”, неисправность — маленькие, но устойчивые холостые обороты (500- 600 об/мин.), двигатель “раскручива­ется” хорошо. Смесь на холостых оборотах бедная (по газоанализатору), ошибок нет (даже “классических ГАЗов­ских”), подсосов воздуха не обнаружено, распредвалы установлены “как положено”, давление топлива в норме на всех режимах. Все исполнительные механизмы работают отлично. Как выяснилось, не обратил сразу внимание на параметр “потенциометр СО”, на не заведённом двигателе он не изменялся, после запуска же значения начинали “прыгать” в очень большом диапазоне значений (по напряжению от 1,5 до 4,5 В), после замены ДМРВ работа двигателя восстановилась.

ГАЗ-3102, двигатель ЗМЗ—406, пробег 75000 км, “потраивает” на всех режимах, плохо развивает обороты, режим сканера “баланс цилиндров” показал слабую работу третьего цилиндра, подсосов воздуха нет (проверил кисточкой и бензином), форсунки исправны (манометр + тест “исполнительные механизмы”), свечи, провода и катушки зажигания в норме (осциллограф, мультиметр, прибор Э-203 для проверки свечей). Неисправность на­шёл при помощи датчика давления и индуктивных клещей синхронизации — разряжение в третьем цилиндре было меньше, чем в остальных. Проблема заключалась в низком качестве изготовления распредвала впускных клапанов, один из двух кулачков распредвала износился так, что потерял свой профиль и стал круглым. Такую же неисправ­ность встречал на двух китайских внедорожниках (это убожество какое-то).

ВАЗ — 21102, двигатель 1.5 л., 8- клапанный, пробег 45000 км, заглох после сильного лобового удара. По электрической части всё исправно, давление топлива в норме (3 бар), после третьей попытки запуска свечи сильно намокают. Замер компрессии в цилиндрах показал 12 кгм/см2, причём во всех цилиндрах значения абсолютно одинаковы, что для наших автомобилей с таким пробегом нехарактерно. Датчик давления/разрежения показал разряжение “0”, ремень ГРМ цел, интересно и непонятно… Выкрутил датчик кислорода, завелась с “полпинка” даже на мокрых свечах. Когда снял катализатор, увидел причину — после удара разогретая масса керамического на­полнителя даже не осыпалась, а просто стекла и закрыла собой выход отработанным газам. После данного случая был ещё один, аналогичный, только разогретым катализатором ударились о камень и также “очень резко” встали.

Про чип-тюнинг писалось довольно много, почему-то считают его злом, при этом мало кто сознается в том, что диагностикой и тюнингом занимается, как правило, один и тот же человек. Многие ругают “заводские” прошивки, они и “тупые” и “вялые”, однако не стоит забывать о том, что с завода выходит новый автомобиль и двигателю на время обкатки излишняя прыть, мягко говоря, противопоказана. В моей практике были случаи, когда не обкатанный двигатель “сжигали” “спортивной” прошивкой и жёсткой эксплуатацией за 30000-40000 киломе­тров. Связано это с богатой смесью на режимах пуска и ускорения, когда излишки несгоревшего топлива смывают масляную плёнку со стенок цилиндра, что приводит, в свою очередь, к прихватам и прижегам поршня в цилиндре. После капремонта двигателя устанавливаю в блоке “зажатую” по максимальным оборотам и топливу прошивку, о чём заказчик заблаговременно предупреждается лично, а в гарантийном талоне на работу делается соответствую­щая запись. В период обкатки заказчик никуда от вас не денется, а уж после можно “зашить” всё, что заблагорас­судится (в пределах разумного, конечно). После программирования неплохо проверить двигатель на соответствие ГОСТу. Прошивки класса “динамик” вполне в него укладываются, ну а “спортивные” без доработки двигателя “железом” и ставить, думаю, не стоит. Понравился ПБ-4, несмотря на его скромные характеристики наконец-то нет надобности ломать голову над “DOS”______

Кто-то сетует на то, что не получается при помощи оборудования НПП НТС диагностировать “всё”. По­купаете код к дополнению “OBD-II” и читаете ошибки, просматриваете параметры почти со всего что движется этак с года 1994- 1998. Правда, без спецлитературы починить что-либо “с ходу” не всегда есть возможность. Меня вполне устраивает группа VAG (а это совсем не маленькая группа), а также возможность “читать” корейские клоны “Опеля”. В последнее время наметилась тенденция к узкой специализации в диагностике, рано или поздно коснёт­ся это и России, ну а на наш век хватит и VW

И напоследок хотелось бы поделиться малоприятной находкой, обнаруженной мной не так давно. На автомобиле VW “Polo” 1999 года выпуска, при попытке проведения диагностики не устанавливалась связь с блоком управления. Автомобиль был приобретён в г. Москве в 2004 году и с тех пор ни разу не диагностировался (даже дилерский сканер VAG-1552 не смог его “взять”). Не удалось проверить его и на комплексе BOSCH FSA-740, VAG-COM и VAG-TOOL. Работая с комплексом BOSCH раньше, я не уделял таким вещам особого внимания (немецкое оборудование конечно хорошее, но далеко не ко всем подключается). Открою большой секрет — диа­гностика BOSCH служит для того, чтобы продавать запчасти BOSCH). В данном случае мне стало интересно разо-

Трифонов С. С. Немного о АМД-4 и не только

Браться, в чём же дело, т. к. заказчик был давний и постоянный. Как выяснилось впоследствии, в колодке OBD-II ножка № 7 ( К-линия ) была переставлена в пустующее гнездо № 8. Автомобиль был простой, без “фарша”, других протоколов обмена данными он не имел, поэтому было не понятно, кому и зачем понадобилось переставлять этот “pin”, пока не нашёл аналогичные проблемы на автомобилях “Шкода-Октавия” 2003 — 2004 г. в., также приобретён­ных в г. Москве на одном из крупных комиссионных рынков. В одном из автомобилей была обнаружена сервисная книжка независимого автосервиса, из которой следовало, что автомобиль нигде больше не обслуживался. Такие же проблемы встречались на машинах “РЕНО” с протоколом OBD-II. Одно из предположений появления данной “неисправности”- чтобы клиент не ушёл “налево”. Остаётся надеяться, что оборудование НПП НТС имеет защиту от подобных “неисправностей”.

P. S. А вообще я живу в великой стране. В которой делают космические корабли, корейские легковушки, индийские внедорожники и китайские грузовики. Хорошо, что хотя бы оборудование для диагностики и ремонта изготавливается в России. А отечественный автопром без работы российский сервис не оставит.

ГОСТ РФ на автомобили с бензиновыми двигателями.

Нормы выброса загрязняющих веществ с отработавшими газами.

Комплектация а/м

Частота вращения к/в

СО, %

СН, млн-1

А/М, произведённые до 01.10.1986 г.

N мин.

4.5

А/М, имеющие не более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС до 3,5т, не оснащенные ней­трализатором ОГ

N мин.(Ь1100)

3,5

1200

N пов.(2500-3500)

2,0

600

А/М, имеющие более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС свыше 3,5т, не оснащенные ней­трализатором ОГ

N мин.(Ь900)

3,5

2500

N пов.(2000-2800)

2,0

1000

А/М, имеющие не более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС до 3,5т, оснащенные 2-компо­нентным нейтрализатором ОГ

N мин.(Ь1100)

1,0

400

N пов.(2000-3500)

0,6

200

А/М, имеющие более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС свыше 3,5т, оснащенные 2-компо­нентным нейтрализатором ОГ

N мин.(Ь900)

1,0

600

N пов.(2000-2800)

0,6

300

А/М, имеющие не более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС до 3,5т, оснащенные 3-компо­нентным нейтрализатором ОГ и те же А/М, оборудованные встроен­ной системой диагностирования (инжекторные)

N мин.(Ь1100)

0,5

100

N пов.(2000-3500)

0,3

100

А/М, имеющие более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС свыше 3,5т, оснащенные 3-компо­нентным нейтрализатором ОГ и те же А/М, оборудованные встроен­ной системой диагностирования

N мин.(Ь900)

0,5

200

N пов.(2000-2800)

0,3

200

Атмосферные условия при проведении измерений должны находиться в следующих пределах: температу­ра окружающего воздуха — от -10 до + 35°С;

Атмосферное давление — от 92,0 до 105,3 кПа (от 690 до 790 мм рт. ст.).

Температура двигателя должна быть рабочей, не менее 60°С. Пробоотборный зонд должен быть вставлен в выпускную трубу а/м не менее 300 мм от среза.

Порядок проведения замеров для а/м, не оборудованных нейтрализатоом ОГ:

Запускают двигатель, увеличивают частоту вращения коленвала до N пов. и работают не менее 15 сек. Устанавливают N мин. и не ранее, чем через 30 сек. измеряют содержание СО и СН. Устанавливают N пов. и не ранее, чем через 30 сек. проверяют содержание СО и СН.

Порядок проведения замеров для а/м, оборудованных системой нейтрализации ОГ:

Запускают двигатель, устанавливают N пов., выдерживают 2-3 мин.(при t воздуха ниже 0°С 4-5 мин.) и после стабилизации показаний измеряют содержание СО, СН и фиксируют значение 1 (0,97 — 1,03 норма). Уста­навливают N мин., и не ранее, чем через 30 сек. проводят измерения СО и СН. Приступать к измерению на N мин. следует не ранее, чем через 30 сек. после испытания на N пов.

При проверке а/м, оснащенных 3-компонентным нейтрализатором и бортовой системой диагностирова­ния проверяют работу диагностического индикатора, при отсутствии сигнала индикатора проверку прекращают. После запуска двигателя индикатор должен выключиться, в случае, если индикатор остаётся во включенном со­стоянии, проверку прекращают.

Трифонов С. С. Немного о АМД-4 и не только

PostHeaderIcon Наиболее интересные случаи из практики

Волга ГАЗ-3110 с кондиционером. Жалобы водителя. Машина хорошо заводится, нормально разгонят­ся примерно до средних оборотов двигателя, а как только обороты превышают примерно 2500 — 3000 об/мин, мощность двигателя начинает падать и она практически не разгоняется. Подключаю ДСТ — 2М. Смотрю ошибки. Особых ошибок нет. Замеряю давление в топливной системе с помощью манометра топливной рампы МТА — 2. Давление нормальное, производительность насоса тоже нормальная. Провожу полную регулировку двигателя. С помощью ДСТ — 2М выставляю UOZOC, по газоанализатору выставляю регулировки RCOD и RCOC. После этого отпускаю машину с полной уверенностью, что все то, о чем говорил водитель в прошлом. Через некоторое время водитель возвращается со словами — все осталось по-прежнему. В первый момент я ему не поверил. Сажусь с ним в кабину и выезжаем на трассу. Его слова подтверждаются. Включаю ДСТ — 2М. Повторно просматриваю все па­раметры и регулировки. Все в норме. Для перестраховки меняю свечи зажигания на новые (старые прошли около 8000 км). Были смутные подозрения на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ), чтобы исключить их, меняю его на новый. Водитель опять уезжает и через некоторое время возвращается — машина ведет себя по-старому. У меня в голове мысль — этого не может быть, все должно быть нормально. Отпускаю его домой до следующего утра. Весь вечер обдумывал ситуацию. Этого не должно быть, никогда ничего подобного не было. Утром водитель уже у меня. Снова подключаю ДСТ — 2М просматриваю все параметры и регулировки — все в норме. Двигатель работает на холостом ходу. И вдруг совершенно случайно обращаю внимание на зубчатый задающий диск — он отбивает так, что того гляди слетит с коленвала. Сразу же мелькнула мысль — вот она причина. Спрашиваю водителя, давно ли зубчатый диск так отбивает? Он отвечает, что никогда не обращал на это внимания. Начинаю разбираться — почему же диск так отбивает? Оказывается, в отличие от обычных машин эта машина с кондиционером, и ширина шкива зубчатого диска на ней почти в 2 раза шире обычного, так как имеет второй ручей под клиновой ремень привода компрессора кондиционера. Из-за этого ремня привода кондиционера появляется большое плечо воздействия на весь зубчатый диск, и он начинает отклоняться от своего первоначального положения. Появляется биение, кото­рое со временем усиливается, и при больших оборотах задающий диск начинает отбивать так, что сигнал с ДПКВ временами начинает пропадать, а на малых и средних оборотах все нормально. Спрашиваю, работает ли конди­ционер? Оказывается он давно уже не работает. Снимаем ремень привода компрессора кондиционера и меняем задающий зубчатый диск на новый. Выезжаем на трассу — 1-я, 2-ая, 3-я, 4-я, газ в пол — машина ведет себя прекрасно, от былых жалоб водителя не осталось и следа.

Волга ГАЗ-3110. На холостом ходу двигатель ведет себя ужасно — его трясет и раскачивает, если же обо­роты прибавить, то все это сглаживается. Подключаю ДСТ — 2М. Выхожу в режим «Ошибки». Ошибок, которые могли бы насторожить нет. Обычный набор ошибок для этих типов контроллеров, на который просто не обра­щаешь внимание. Стираю все ошибки, выхожу в режим «Параметры» и затем «Просмотр групп». Просматриваю все регулировки, особое внимание на UOZOC, RCOD, RCOC. Вношу в регулировки свои коррективы. Проверяю высоковольтные наконечники, провода и свечи — все в норме. Опять заводим двигатель — его по-прежнему трясет как в лихорадке. Впечатление такое, что двигатель вот-вот заглохнет. Подключаю ДСТ — 2М, выхожу в режим «Про­смотр групп».

Единственное, что настораживает, это то, что регулятор добавочного воздуха «РДВ» держит большие шаги — примерно 100 шагов. Еще раз внимательно осматриваю весь двигатель — ничего подозрительного нет. Ис-

Наиболее интересные случаи из практики

Ходя из опыта, не покидает мысль, что во впускной трубопровод где-то подсасывается воздух, минуя ДМРВ, но где? Опять в который раз осматриваю весь двигатель, прощупываю все резиновые трубопроводы, и наконец-то вот оно! Резиновый шланг подвода разряжения к регулятору давления топлива, установленного на топливной рампе, с одной стороны снят и во впускной трубопровод через штуцер, на который одевался этот шланг, минуя ДМРВ подсасывается воздух. Одеваю шланг на место и двигатель заработал как часы. Что же было? Вследствие подсоса воздуха рабочая смесь была сильно обеднена и плохо воспламенялась. РДВ чтобы хоть как-то поддержать обо­роты холостого хода резко увеличил свои шаги и был максимально открыт, а на средних и на больших оборотах двигателя этот дефект сглаживался.

ГАЗель-микроавтобусс двигателем ЗМЗ-4063.10 работает на чистом бензине. Жалобы водителя — при раз­гоне на больших оборотах впечатление такое, что машину сзади кто-то держит. На малых и средних — все нормаль­но. Подключаю ДСТ — 2М, просматриваю все ошибки, все регулировки, все датчики — все в норме. На холостых оборотах двигатель работает нормально, при резком открытии дроссельной заслонки без всяких провалов сразу же набирает обороты. Выезжаем на трассу. 1-я, 2-ая, 3-я, педаль газа в пол, а машина вместо набора скорости начинает ее терять, подключенный ДСТ — 2М никаких отклонений не фиксирует. Возвращаемся. Опять все проверяю — все в норме. Остается только одно предположение — сбиты фазы газораспределения. Советую водителю проверить расположение меток на распредвалах. Вскрывается клапанная крышка и вот тут-то совершенно случайно выясня­ется, что зубчатый задающий диск провернулся на своей ступице — оказывается, он связан со ступицей резиновым демпфирующим кольцом методом вулканизации, точно так же как и на ранних ВАЗовских моделях. Ставим новый задающий диск и проблема решена.

Бортовая ГАЗель с двигателем ЗМЗ-4063.10, контроллер Микас 7.1. Жалобы — при заводке двигателя та­хометр на панели приборов сразу же начинает зашкаливать, а двигатель подтраивает, при разгоне автомобиль с трудом набирает скорость. Открываю капот. Подключаю ДСТ — 2М. Завожу двигатель, на холостом ходу его на­чинает раскачивать, то есть он явно подтраивает. UOZOC в норме, ДАД работает, ДТОЖ — показания правильные. Проверяю сопротивление высоковольтных наконечников и проводов, свечи. Два высоковольтных наконечника пробиты. Меняю их на новые, ставлю на место, заводим двигатель — все прошло. Двигатель работает как часы, тахометр тоже.

ГАЗель — маршрутка с двигателем ЗМЗ — 4063.10. Жалобы водителя — при езде впечатление такое, что время от времени искра пропадает, двигатель начинает троить и машина начинает двигаться рывками. Подключаю ДСТ

— 2 М. Включаю зажигание. Определяю тип контроллера — Микас 7.1. Прошу водителя завести двигатель. После заводки двигатель начинает трясти — то есть он явно подтраивает. Хочу посмотреть параметры по ДСТ — 2М, не­ожиданно вся информация с дисплея ДСТ — 2М исчезает и остается только подсветка экрана. Первая моя мысль — очевидно регулятор напряжения не работает, генератор выдает вольт 20 и не сгорел ли ДСТ -2М? Глушу двигатель, отключаю ДСТ — 2М. Беру тестер, прошу водителя завести двигатель. Тестером измеряю напряжение на зажимах аккумулятора — все нормально, напряжение 13,8 В, то есть регулятор напряжения работает. Опять подключаю ДСТ

— 2М. Прошу завести двигатель. После заводки двигателя, через несколько секунд вся информация с дисплея ДСТ — 2М исчезает. Так повторялось раз пять. Чтобы больше не рисковать, отключаю ДСТ — 2М и начинаю проверку по обычной схеме — высоковольтные наконечники, провода, свечи, катушки зажигания. В ходе проверки выясняется

— пробиты два высоковольтных наконечника — все остальное в норме. Заменяю эти два наконечника. Подключаю ДСТ — 2М, заводим двигатель — все в норме. ДСТ — 2М выдает информацию, двигатель перестал троить. Коррек­тирую UOZOC, проверяю, работает ли ДАД, по газоанализатору выставляю СО = 1,5%. Отправляю водителя в пробный пробег. Минут через тридцать водитель возвращается, по его сияющему виду понимаю, что все нормаль­но. Так и есть. Водитель рассыпается в благодарностях. Что сказать — приятно. Анализируя эту ситуацию пришел к выводу, что из-за этих двух пробитых наконечников искра в цилиндры поступала с перебоем — поэтому двигатель подтраивал. Однако время от времени искра тем не менее пробивала сгоревшие резисторы в этих наконечниках и высоковольтный разряд был настолько силен, что стиралась вся информация с ДСТ — 2М и я думаю, что и с опе­ративной памяти контроллера.

Проводя диагностику, часто думаю — как хорошо, что есть такие замечательные приборы, как ДСТ — 2М, ДСТ — 6Т (сейчас уже ДСТ — 6С) и другие, выпускаемые НПП НТС. Огромное спасибо разработчикам, изготовите­лям этой продукции и всему коллективу НПП НТС.

В качестве пожелания хотелось бы сказать следующее — если бы в ДСТ — 2М удалось реализовать функцию проверки баланса цилиндров, как это Вами сделано в МТ — 4, то это было бы просто здорово.

Уверен, что все эксплуатационники были бы Вам просто благодарны.

Сентябрь 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Мар    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Мастерская Своего Дела - msd.com.ua