Архив рубрики «ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИБОРАМИ НПП «НТС»»

PostHeaderIcon Опыт перепрограммирования ЭБУ

Уважаемые коллеги, в предлагаемой вашему вниманию статье рассмотрен «современный» подход автосер­висов к перепрограммированию ЭБУ. Обращаю Ваше внимание на некоторые общепринятые нормы в нашей с Вами творческой работе. Самое главное не навредить и быть предельно честным с клиентом. Тот кто давно зани­мается диагностикой и ремонтом ясно это понимают.

В последнее время заманчивое словосочетание «Чип-тюнинг» остается загадочным и желанным для мно­гих техников СТО. Нередко обсуждается тема: «ах как будет легко зарабатывать деньги «тюнингом», когда настанут эти райские времена и несколькими нажатиями кнопок персоналки можно будет легко и непринужденно перепро­граммировать блок управления (ЭБУ) двигателем, согласно пожеланиям клиента». При этом совершенно забыва­ется, что за внешней простотой стоит кропотливая и ответственная работа мастера, как впрочем, и то, что пере­программирование блока управления требует досконального понимания принципов работы системы, допустимых пределов изменения параметров. Некорректное обращение с программой блока управления, может привести к печальным последствиям, как для двигателя, так и для ЭБУ.

К сожалению, несмотря на достаточно большое количество автомобилей допускающих такого рода воз­действие (чип-тюнинг), в настоящее время информативный рынок, как и рынок предложений оборудования для его реализации удручающе пуст.

Из опыта диагностики:

В ремонт пригнали ВАЗ 2115. ЭБУ Январь 5.1, пробег 84000 км. Со слов клиента первая симптоматика не­исправности выглядела таким образом: двигатель быстро набирает температуру — греется, при движении детонация и подергивания. Лампа неисправности не горит. Клиент уже был в некой мастерской, где провели диагностику и предложили «кардинальный» метод ремонта — перепрограммировали ЭБУ. Чип-тюнинг заключался в том, что вентилятор охлаждения стал включаться не на 105 градусов как положено, а на 80 и в добавок несколько изменены калибровки по топливной коррекции. Клиент об этом даже не знал, но догадывался что машина жить так больше не может. Передо мной стояла серьезная задача, так как болезнь автомобиля загнали далеко вовнутрь. Решено было работу разбить на несколько этапов: Восстановить базовые значения в программе управления, программатор ПБ-2 справился со своей задачей на все 100%. Сколько ушло на это время скажу — много времени. Дальнейшая провер­ка показала, что вся система управления двигателем, включая датчики и исполнительные механизмы полностью исправны. Следующий шаг — механика. Фазы ГРМ в норме, компрессия во всех цилиндрах в норме. Требовалось учесть самые даже незначительные детали в процессе проведения работы.

Температура двигателя на Х. Х. аномально быстро росла, но что вызвало некоторое подозрение, так это цвет охлаждающей жидкости — рыжеватого (варенного) цвета. Что бы окончательно вынести единственно пра­вильный вердикт, применил очень тонкий физический прибор — Газоанализатор Auto Gas 4. К открытому рас­ширительному бачку системы охлаждения поднес зонд газоанализатора. Полученные данные и параметры сви­детельствовали о наличие в парах охлаждающей жидкости углеводорода НС и окиси углерода СО. Это означает, что повреждена прокладка ГБЦ. Вот тогда автомобиль с чистой совестью был отбуксирован к мотористам, где в последствии и подтвердился ранее поставленный диагноз. После ремонта проведенная диагностика не выявила отклонений в работе ДВС и системы управления, что еще раз свидетельствовало о качестве проделанной работы. Вот такой вот «чип-тюнинг» получается Господа.

Из опыта диагностики:

Автомобиль ВАЗ 21099, ЭБУ ВОСН М 1.5.4, пробег за 50000 км. Клиент жаловался на то, что авто плохо заводиться, закидывает свечи зажигания, дергается, плохо тянет и горит контрольная лампа. Далее клиент пояснил, что на машине меняли ДМРВ и прошивку ЭБУ, но и это не помогло. Решено было заняться автомобилем и первое что было сделано, это вскрыт ЭБУ. Оказалось, что родная ПЗУ впаяна и даже её защитный контейнер ни кем и никогда не снимался. Поставив ЭБУ на место и подключив Мотор-Тестер пошел процесс диагностики. Двигатель кое-как работал на Х. Х., сбой зажигания, мог заглохнуть. Контрольная лампа горела по причине Р0102 — Низкий уровень сигнала с датчика расхода воздуха. Так как ДМРВ уже бесполезно кем-то менялся, стал проверять провода системы и в самом жгуте был найден обрыв цепи массы датчика. Спросив клиента какие работы проводились ранее, ответ звучал убедительно — менялся диск сцепления. Цепь датчика была восстановлена, ЭБУ в порядке. Тестирова­ние показало, что неисправностей на данном автомобиле больше нет.

Успех завтрашней работы закладывается уже сегодня. Сервис, который в погоне за сиюминутной при­былью не способствует росту квалификации исполнителей — обречен на вымирание или, если повезет, то на про­зябание на обочине современного технического прогресса.

Опыт перепрограммирования ЭБУ

Хотелось бы коснуться диагностики инжекторных двигателей устанавливаемых на Волгу ГАЗ — 3110 и ГАЗели, потому что они оказались почему-то незаслуженно забыты.

Прежде всего используемое оборудование. Это диагностический сканер-тестер ДСТ-2М с картриджами комби — ВАЗ-ГАЗ и ГАЗ-УАЗ, тестер периферии ДСТ-6Т, тестер модулей зажигания ТМЗ-2 с высоковольтным разрядником, манометр топливной рампы МТА-2, двухкомпонентный газоанализатор, компрессометр, прибор для проверки и очистки свечей зажигания модели Э-203.

Сначала о приятном. В начале года удалось побывать на Горьковском автомобильном заводе и в частно­сти на главном конвейере, где собирают новые Волги ГАЗ — 31105 с двигателем ЗМЗ — 4062.10.Так вот, на выходе с главного конвейера заводят двигатель новой Волги и по газоанализатору выставляют СО. Я был приятно удивлен, когда увидел в руках мастера, производившего регулировку СО, старый, добрый и самое главное надежный ДСТ-2. Не поверите — невольно почувствовал гордость за продукцию НПП НТС.

Далее я все буду излагать подробно и пусть меня простят те, кто считает себя корифеями диагностики — за­чем мол такие подробности, это прописные истины которые все знают и так. По достоинству эту статью оценят те, кто впервые приобрел оборудование НПП НТС и задал себе вопрос — а как же её проводить эту самую диагностику? А таких примеров я знаю немало. И еще — если бы эта книга НПП НТС оказалась у меня раньше, сколько ошибок удалось бы избежать.

А теперь одно очень важное вступление. Если до этого вы занимались только ВАЗовскими двигателями, то в диагностике автомобилей ГАЗ есть некоторые очень важные особенности. Если при диагностике автомоби­лей ВАЗ просматривая раздел «Ошибки» вы их обнаруживаете, то с 90% степенью вероятности это так и есть. Для машин ГАЗ — это далеко не так. При просмотре раздела «Ошибки», для этих машин, там всегда, подчеркиваю это

— всегда присутствует целый набор ошибок на которые просто не следует обращать внимание. Далее я коснусь этого подробнее. Несколько раз приходилось наблюдать такую картину, когда человек только начинал заниматься диагностикой автомобилей ГАЗ, имел достаточного опыта, и по приезду той же самой Волги начинал перечислять клиенту, исходя из перечня прочтенных ошибок — вам надо поменять и перечислял целый список датчиков, то кли­ент задавал ему один вопрос — слушай, если столько датчиков нужно менять, как же я вообще смог сюда доехать? После этого клиент больше уже никогда к этому горе-мастеру не приезжал и предостерегал от этого своих друзей и знакомых.

Ну что же — теперь о диагностике Волги ГАЗ — 3110 с двигателем ЗМЗ -4062.10.

Первое о чем вы должны спросить водителя — это год выпуска машины, пробег и на каком топливе она эксплуатируется — чистый бензин или бензин-газ, затем какие у него проблемы.

Далее, подключаем к разъему диагностики ДСТ-2М и определяем тип контроллера установленный на машине. Это можно сделать с помощью автоопределения или вручную. При установке типа ЭБУ вручную ори­ентируйтесь на год выпуска машины. Машины выпуска до июня 2000г. шли с контроллером Микас 5.4, а с июня 2000г. — с контроллером Микас 7.1. Начиная с 2005г. пошли машины с контроллером VS 5.6, но они пока еще встречаются относительно редко. Итак, тип ЭБУ определен. Выходим в режим «Ошибки» и смотрим ошибки. На такие ошибки как:

53 — неисправность датчика угловой синхронизации;

54 — неисправность датчика положения распредвала (ДПРВ);

62 — неисправность оперативной памяти блока управления;

91 — неисправность в цепи зажигания 1;

92 — неисправность в цепи зажигания 2;

93 — неисправность в цепи зажигания 3;

94 — неисправность в цепи зажигания 4;

161- неисправность обмотки 1 РДВ (КЗ);

162- неисправность обмотки 1 РДВ (обрыв);

163- неисправность обмотки 1 РДВ (КЗ на землю);

164- неисправность обмотки 2 РДВ (КЗ);

Можете не обращать внимания. Это тот самый мусор, о котором я говорил выше и который на этих кон­троллерах присутствует практически всегда. Единственное исключение может составлять ошибка 54, но об этом я

Опыт перепрограммирования ЭБУ

Скажу чуть ниже. А вот такие ошибки как 13 — низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха (ДМРВ); 17 — низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха (ДТВ); 21 — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ); 22 — высокий уровень сигнала ДТОЖ; 23 — низкий уровень сигнала датчика по­ложения дроссельной заслонки (ДПДЗ); 24 — высокий уровень сигнала ДПДЗ; 55 — неисправность датчика скорости автомобиля, — должны вас насторожить и их надо проверить.

Выходите затем в раздел «Параметры», «Просмотр групп», «Контроль исполнительных механизмов» и обя­зательно просмотрите следующие показатели:

THR — положение дроссельной заслонки;

TWAT — температура охлаждающей жидкости;

AIR — массовый расход воздуха;

FSM — текущее положение РДВ;

INJ — длительность импульса впрыска;

VALF — соотношение воздух/топливо;

FREQ — частота вращения коленчатого вала;

UOZOC-поправка угла опережения зажигания («октан-корректор») RCOD — коэффициент коррекции СО на холостом ходу;

RCOC — коэффициент коррекции топливоподачи;

IQT — часовой расход топлива.

А теперь разобьем все диагностируемые машины на 2 большие группы:

1 — машины без неисправностей, но с повышенным расходом топлива;

2 — машины с неисправностями.

Рассмотрим сначала порядок проведения диагностики для машин первой группы.

Сразу же проверяем высоковольтные наконечники и провода.

Сопротивление высоковольтных наконечников должно быть 5-5,5 Ком, проводов 0,5-1 Ком — в зависимо­сти от длины. Если провода или наконечники не прозваниваются с помощью тестера или значения сопротивления сильно отличаются от приведенных выше — сразу же меняем их на новые. Далее смотрим свечи зажигания. Лучше всего на 406-х двигателях работают Чешские свечи зажигания BRISK SUPER LR 15 YC или Энгельские А14ДВР. Зазор между электродами свечи 0,7-0,85мм. Свечи лучше всего менять через 10000-15000 км пробега. Подключаем ДСТ — 2М. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры 85°-90°С. Смотрим основные регулировки : UOZOC, RCOD, RCOC.

UOZOC для Волги лучше устанавливать в пределах от — 1° до -2°.

Смотрите показания ДМРВ на холостом ходу (850 — 900 об/мин) оно должно быть в пределах 13-15 кг/ч. Увеличиваем обороты до 3000 об/мин при этом показания ДМРВ должны быть 57-59 кг/ч., а время впрыска фор­сунок 3,5 — 4,5 мс.

Проверьте правильность работы всех форсунок. Для этого поочередно отключайте каждую из форсунок и наблюдайте за падением числа оборотов двигателя на холостом ходу. Это падение должно составлять 100 — ПО об/мин.

Подключаем газоанализатор, с помощью ДСТ-2М выходим в режим «Контроль исполнительных меха­низмов» и далее «Установка RCOK». Если значение RCOK отлично от нуля, то выставляем его равным нулю. За­тем выходим в режим «Установка RCOD». Изменяя значение RCOD, (для ДМРВ нитяного типа это производится с помощью регулировочного винта на его корпусе, а для ДМРВ пленочного типа — непосредственно с ДСТ — 2М), выставляем СО = 0,8 — 0,9 % на холостом ходу. Далее с помощью ДСТ-2М устанавливаем обороты холостого хода равными 2000 об/мин. Содержание СО при этом упадет примерно до 0,2-0,3%. Увеличиваем постепенно значе­ние RCOK до такой величины, при которой содержание СО в отработавших газах достигнет 3-3,5%. После этого уменьшим значение параметра RCOK на 0,1 — 0,12 и введем полученную величину в память ЭБУ. После этого сбрасываем обороты холостого хода до 880 об/мин. Затем выходим в режим «Установка RCOD». После выдержки в 2-3 минуты с помощью RCOD корректируем СО до величины, равной 0,8 — 0,9%. Обратите внимание при этом еще на один важный показатель — VALF — соотношение воздух/топливо, а точнее коэффициент избытка воздуха. Его значение должно находиться в пределах 1,02 — 1,03, что свидетельствует о том, что на холостом ходу рабочая смесь слегка обеднена, что является нормальным. Наконец окончательная проверка. Даем двигателю 3000 об/мин и выдерживаем их 2 — 3 минуты. По газоанализатору следим за величиной СО. СО должно упасть с исходных 0,8

— 0,9% до 0,2 — 0,3%, СН при этом не должно превышать 200 — 300 ррм. Войдите затем в режим «Параметры» и «Об­щий просмотр» и посмотрите значение параметра IQT — часовой расход топлива на холостом ходу. Он не должен превышать 1,2 л/ч.

Опыт перепрограммирования ЭБУ

Все, двигатель отрегулирован. У машины после этого будет прекрасная динамика и небольшой расход топлива. Этот водитель будет вашим постоянным клиентом и еще приведет к вам всех своих друзей и знакомых. Кстати, Волга самая благодарная машина с точки зрения регулировок. После такой регулировки ВАЗовской десятке она уступает только при разгоне с места, вследствие большей массы, а дальше нисколько ей не уступает. Отзывы водителей: никогда не думал, что моя машина может так ездить. При этом отмечу, что на Волгах, как правило, при­езжают люди солидные и степенные в возрасте, под стать машине, и поэтому такой отзыв вдвойне приятен.

2. Машины с неисправностями.

Наиболее часто встречаются следующие неисправности:

Рывки и подергивания автомобиля при движении.

Зависание оборотов холостого хода после сброса газа.

Двигатель глохнет при переключении передач.

Провал при резком нажатии на педаль газа.

Неустойчивые обороты холостого хода.

Двигатель не развивает полной мощности.

Рывки и подергивания автомобиля при движении. Чаще всего причиной этого является выход из строя датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Снимаем разъем с ДПДЗ и подключаем к нему ДСТ — 6Т. Не­сколько раз плавно открываем дроссельную заслонку от положения полного закрытия до положения полного от­крытия. При наличии износившегося участка резистивного слоя будет слышен звуковой сигнал, а счетчик ошибок зафиксирует их число. Меняем ДПДЗ на новый.

Зависание оборотов холостого хода после сброса газа, как правило, также связано с ДПДЗ. С помощью ДСТ — 2М войдите в режим «Просмотр групп» и посмотрите, какие показания ДПДЗ дает на холостом ходу. Пара­метр THR должен быть равен 0%. Если это не так, ослабьте натяжение троса привода дроссельной заслонки.

Двигатель глохнет при переключении передач. Как правило, не успевает отрабатывать шаги РДВ вслед­ствие загрязнения ротора. Посмотрите, какие шаги РДВ держит на холостом ходу, на двигателе, прогретом до рабочей температуры. Они должны быть в пределах 60 — 90 шагов. Кстати, ДСТ — 2М для контроллера Микас 7.1 показывает этот параметр не в шагах, а в процентах, учтите это. Попробуйте промыть внутреннюю полость РДВ очистителем карбюратора, если это не поможет — замените на новый.

Провал при резком нажатии на педаль газа. С помощью МТА — 2 проверьте давление топлива в системе. При включении зажигания оно должно подняться примерно до 300 кПа, а при отключении электробензонасоса (ЭБН) снизиться примерно до 250 кПа. Заведите двигатель. На холостом ходу МТА — 2 должен показать давление примерно 230 — 240 кПа. Пережмите обратку — давление должно подняться примерно до 500 — 600 кПа. Если этого нет, проверьте, не забит ли грязью или не отвернулся совсем приемный пластмассовый фильтр грубой очистки топлива, установленный в бензобаке. Одним из признаков этого является сильный гул ЭБН при включении зажи­гания. Проверьте фильтр тонкой очистки топлива, установленный под капотом. В случае необходимости замените на новый.

Проверьте показания ДМРВ. На холостом ходу должно быть 13-15 кг/ч, при 3000 об/мин — 57 — 59 кг/ч.

Посмотрите — не «задушен» ли двигатель неправильными регулировками. Для этого подключите газоанали­затор и посмотрите СО на холостом ходу, время впрыска и шаги РДВ. СО должно быть примерно 0,8-0,9%, время впрыска 4,4 — 4,8 мс, а шаги РДВ от 60 до 90. При необходимости отрегулируйте заново. Проверьте высоковольтные наконечники свечей. Причем не только их сопротивление, но тщательно осмотрите их наружную поверхность, например, с помощью лупы. Зачастую в их корпусе появляются сквозные отверстия, как будто проколотые иглой. Вот через них-то при резком нажатии на газ искра пробивает на корпус в свечном колодце и получается провал.

Неустойчивые обороты холостого хода. Двигатель при работе на холостом ходу слегка раскачивается. Проверьте прежде всего сопротивление высоковольтных наконечников и проводов (как это описывалось ранее). Проверьте свечи зажигания. Очистите их от нагара на пескоструйке, отрегулируйте зазор между электродами, при необходимости замените на новые. После прогрева двигателя до рабочей температуры, посмотрите какие шаги держит РДВ на холостом ходу (должно быть в диапазоне 60 — 90). Посмотрите показания ДМРВ (должно быть 13­15 кг/ч). Если шаги РДВ завышены, то не исключено, что где-то идет подсос воздуха, минуя ДМРВ. Тщательно проверьте все соединения, в том числе прокладку под впускным коллектором.

Двигатель не развивает полной мощности. Проверьте, не закоксованы ли форсунки. Для этого с помощью ДСТ — 6Т проведите баланс форсунок. В случае необходимости промойте форсунки. Проведите динамический тест двигателя. Для этого прогрейте двигатель до рабочей температуры. С помощью ДСТ — 2М войдите в режим «Дополнительные испытания», а затем «Динамический тест». Установите нижнюю границу вращения коленчатого

Опыт перепрограммирования ЭБУ

Вала 2000 об/мин., а верхнюю 5000 об/мин. Резко до конца нажмите на педаль привода дроссельной заслонки, пока частота вращения коленвала не превысит 5000 об/мин. Если время разгона меньше 0,75 с — то все нормально. В мягкой и тактичной форме поясните клиенту, что это Волга, а не Феррари.

Очень часто на двигателях ЗМЗ — 4062.10 загорается лампа «СЕ», при этом выдается ошибка 54 — неисправ­ность датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Проверяется все очень просто. Прогрейте двигатель до рабочей температуры. С помощью ДСТ — 2М посмотрите время впрыска форсунок. Оно должно быть в преде­лах примерно 4,4 — 4,8 мс, так как впрыск фазированный. Если же это время в 2 раза меньше примерно 2,2 -2,6 мс, то действительно ДПРВ неисправен и подлежит замене, то есть система с фазированного впрыска перешла на попарно-параллельный. Причем это явление довольно частое. Я предполагаю, что это вызвано не совсем удачным расположением датчика на корпусе двигателя, так как в процессе работы он постоянно нагревается до очень высо­кой температуры и из-за этого быстро выходит из строя.

Двигатель совсем не заводится. Порядок проверки следующий. Тестером замеряем напряжение на клем­мах аккумуляторной батареи. Оно должно быть в пределах 12,5 — 12,6 В. Если напряжение значительно меньше

— снимайте АКБ и ставьте на зарядку. Вместо нее на автомобиль для проверки временно поставьте другую.

Включаем зажигание. Сразу же должен быть слышен щелчок реле, а затем гул работающего электробензо­насоса (ЭБН), который примерно через 5 -7 секунд должен отключиться, если вы не начнете прокрутку двигателя стартером. При этом резиновый шланг, идущий от топливного фильтра тонкой очистки к топливной рампе дол­жен изогнуться — это косвенно свидетельствует о том, что ЭБН работает и создает давление. Однако лучше всего в топливную магистраль подключить МТА — 2. Если же ЭБН не работает, то сначала проверьте предохранители. В салоне на месте пассажира находится декоративная планка, закрывающая предохранители. Сдвиньте шильдик с надписью «Волга» и снимите планку. Седьмой слева (20А) отвечает за работу ЭБН, а пятый справа (15А) за работу ЭБУ и главного реле. Сгоревшие предохранители замените. Если же они целы, попробуйте их просто вынуть и вновь поставить на место, если они были окислены, то контакт восстанавливается. Если это не помогло, проверь­те само реле ЭБН и главное реле. Они расположены в моторном отсеке под колодкой диагностики. Слева — реле ЭБН, справа — главное реле. Положите руку на корпус главного реле, попросите водителя включить зажигание. Если почувствовали щелчок, то главное реле срабатывает. Если нет, перемкните перемычкой его силовые контакты (расположены перпендикулярно). Реле ЭБН заработало? Замените главное реле. Если главное реле срабатывает, а реле ЭБН нет — перемкните перемычкой силовые контакты реле ЭБН. ЭБН заработал? Замените реле ЭБН. Но вот наконец ЭБН заработал.

Подключаем ДСТ-2М к колодке диагностики. Выходим в режим «Параметры», затем «Общий просмотр». Находим параметр BITSTP — признак остановки двигателя. Напротив него должна быть надпись — есть. Включаем зажигание и начинаем прокручивать двигатель стартером. Если ДПКВ исправен то слово «есть» должно изме­ниться на слово «нет». Это говорит о том, что ДПКВ исправен и ЭБУ его сигнал воспринимает. Если же этого не произошло, снимите разъем с ДПКВ и тестером замерьте его сопротивление. Оно должно быть в пределах 880

— 900 Ом. Если это не так — замените датчик. Далее проверим работу самого ЭБУ и то, как он управляет системой зажигания и форсунками. Для этого берем ДСТ — 6Т. Подключаем к нему кабель имитации работы ДПКВ. С ДПКВ автомобиля снимаем разъем. К разъему ДПКВ подключаем кабель имитации ДПКВ от ДСТ — 6Т. Со всех свечей снимаем наконечники и подключаем их к высоковольтному разряднику. С одной из форсунок снимаем разъем и к его контактам подключаем индикаторную лампу. Подключаем ДСТ — 6Т к клеммам АКБ. Выходим в режим «Имитация ДПКВ». Устанавливаем имитируемые обороты двигателя 1000 об/мин. Попросите водителя включить зажигание. Если все исправно, то искра будет пробивать во всех четырех разрядниках, контрольная лампочка на разъеме форсунки мигать, будет слышен гул работы ЭБН, увеличьте обороты с помощью ДСТ — 6Т. Частота сле­дования разряда возрастет. Это будет свидетельствовать о том, что системы зажигания и управления форсунками работают. Да, скажу я вам, в этом случае ДСТ — 6Т просто незаменим.

Отключаем ДСТ — 6Т и все ставим на место. Попробуем запустить двигатель. Если этого не происходит, проверьте, нет ли обрыва цепи привода распредвалов. Для этого откройте крышку маслозаливной горловины, посветите туда переноской и попросите водителя прокрутить двигатель стартером — валы должны вращаться — это хорошо видно визуально. Если двигатель тем не менее не запускается, то причина только одна — сбиты фазы газо­распределения. Как правило, прежде чем притащить такую машину на диагностику её изначально таскают на бук­сире, пытаясь завести. Так как двигатель не работает, то гидронатяжитель цепи тоже не работает. Цепи приводов распредвалов провисают и проскальзывают на звездочках, нарушая фазы газораспределения.

Теперь хотелось бы коснуться машин, работающих на газе. На инжекторную Волгу газовое оборудование устанавливают сравнительно редко, но тем не менее такие случаи бывают. Как правило, основная жалоба водите­лей после установки газового оборудования и определенного пробега на нем — это то, что машина на бензине хуже стала заводиться, плохо работает на холостом ходу, зачастую бывают хлопки во впускной коллектор и машина по­теряла былую резвость при разгоне. При диагностике таких машин с помощью ДСТ — 2М и просмотре ошибок в режиме «Ошибки многократные», контроллер, как правило, постоянно выдает ошибку 13 — низкий уровень сигнала ДМРВ. При работе на бензине на холостом ходу такой двигатель работает неустойчиво — его раскачивает и такое

Опыт перепрограммирования ЭБУ

Впечатление, что он вот-вот заглохнет. Причина этого — выход из строя ДМРВ. Замена такого ДМРВ на новый за­ведомо исправный приводит к тому, что двигатель сразу же начинает устойчиво работать на холостом ходу, при нажатии на педаль газа сразу же набирает обороты. Все показания ДМРВ приходят в норму.

Причиной выхода ДМРВ из строя является газовое оборудование. При установке газового оборудова­ния для получения хороших тяговых качеств автомобиля и снижения расхода газа угол опережения зажигания по «октан-корректору» устанавливается в среднем равный UOZOC = -4° -4,5°. С целью экономии топлива газо­вая смесь максимально обедняется (зачастую самим водителем), поэтому она далеко не всегда воспламеняется в цилиндрах двигателя, то есть имеют место пропуски воспламенения. На данных двигателях для воспламенения рабочей смеси используется так называемый метод «холостой искры», то есть искра одновременно подается в 1-й и 4-й цилиндры, или во 2-ой и 3-й. Несгоревшая газовая смесь, вследствие ее обеднения и высокой проникающей способности проникает во впускной коллектор, где и воспламеняется. При этом происходит сильный хлопок, на­поминающий микровзрыв. Ударной волной повреждается ДМРВ, вследствие чего он сразу же выходит из строя. Нередки случаи, когда этой же ударной волной срывает крышку с маслозаливной горловины двигателя. Газовики хорошо знают это и для защиты ДМРВ во впускном коллекторе устанавливается предохранительная заслонка (так называемая «хлопушка») которая пропускает воздух только к двигателю и не должна пропускать обратно. Но, как ни печально, при хлопке во впускной коллектор ДМРВ она не спасает. Имейте это ввиду, когда к вам на диагностику приедет инжекторная Волга с установленным на ней газовым оборудованием.

В отличие от Волги, на ГАЗели, (особенно маршрутные такси) с двигателем ЗМЗ — 4063.10 газовое обо­рудование устанавливается практически повсеместно. И вот к вам на диагностику прикатила ГАЗель-маршрутка с установленным на ней газовым оборудованием. Как правило, жалобы водителей одинаковы — большой расход бензина и газа и машина туповата при разгоне.

Диагностика здесь гораздо проще, чем на Волге, так как ЭБУ на этих двигателях управляет только систе­мой зажигания, а в системе питания установлен карбюратор. Однако в этой диагностике есть свои особенности. Остальной же порядок проверки примерно такой же, как и на Волге.

Первое — проверяем высоковольтные наконечники и провода, пробитые сразу же заменяем новыми. Свечи зажигания при необходимости устанавливаем новые BRISK SUPER LR 15YC или энгельские А14ДВР, или на пе — скоструйке очищаем старые. Зазор между электродами свечей 0,7 — 0,85 мм. Включаем зажигание. Смотрим ошибки

— текущие и накопленные. Сразу же должны насторожить такие ошибки как 21 — низкий уровень сигнала с ДТОЖ или 22 — высокий уровень сигнала ДТОЖ, так как выход из строя ДТОЖ на этих двигателях явление довольно частое.

Для проверки показания ДТОЖ выйдите в режим «Просмотр групп» и посмотрите, какую температуру этот датчик показывает. Пошевелите провода у разъема, если показания начинают изменяться, то виноват сам разъем или датчик. В случае необходимости замените. Попросите водителя переключиться с газа на бензин, за­ведите двигатель и дайте ему прогреться до рабочей температуры. В том же режиме «Просмотр групп» посмотрите, какие показания дает датчик абсолютного давления воздуха (ДАД). На этих двигателях, в отличие от инжекторных, вместо ДМРВ установлен ДАД. От этого датчика зависит динамика машины, так как он изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель, что особенно важно при разгоне. Так вот на холостом ходу при 850 — 880 об/мин он должен давать показания примерно 300-350 Па. Увеличьте обороты путем открытия дроссельной заслонки с холостого хода до 3000 об/мин. Показания ДАД должны увеличиться. Если показания ДАД не изменяются, проверьте, одет ли на его штуцер шланг, соединяющий его с задроссельным пространством впускного трубопровода двигателя, а также его целостность. Если здесь все нормально, а датчик молчит, снимаем с него разъем и подключаем его к ДСТ — 6Т. Увеличьте обороты двигателя, если и в этом случае его показания не изменяются — можете его выбросить. Ради интереса можете его вскрыть, удалив заднюю пластмассовую крышку. Не удивляйтесь, если найдете там три аккуратно подпаянных резистора к выводам разъема датчика. Перед вами муляж — при этом лампочка «СЕ» не горит, а машина при разгоне абсолютно тупая. Скажу откровенно — это явление довольно частое, причем даже на новых машинах. Датчик дорогой, снять его и установить муляж дело нескольких минут, а от этого датчика зависит динамика и расход бензина.

Другой важный момент. При работе двигателя на газе угол опережения зажигания (УОЗ), для получения хорошей динамики машины и снижения расхода газа устанавливают более ранний с помощью UOZOC по сравне­нию с бензином (примерно — 8°). Однако при работе двигателя на газе очень часто случаются хлопки во впускной трубопровод или карбюратор, о чем я говорил выше. При этом ударная волна через вакуумный шланг проникает к ДАД, повреждает его мембрану и ДАД на холостом ходу начинает выдавать показания 400 — 450 Па, вместо по­ложенных 300-350 Па, при этом у машины сразу же ухудшается динамика и повышается расход и бензина и газа. При таких показаниях ДАД подлежит замене. Ну вот наконец эти проблемы решены и теперь проводим настройку двигателя при работе на бензине.

С помощью ДСТ — 2М выходим в режим «Контроль исполнительных механизмов» и затем «Октан-кор­ректор». Устанавливаем UOZOC = -1 — -2°, для этих машин при работе на бензине это нормально. Подключаем газоанализатор. С помощью винта регулировки состава смеси (винта качества), установленного на карбюраторе, выставляем СО = 1,3 — 1,5%. В этом случае у машины будет хорошая динамика и умеренный расход бензина. С

Опыт перепрограммирования ЭБУ

Бензином все завершено. Однако машина все время работает на газу и поэтому здесь есть свои нюансы. Газ, в от­личие от бензина, обладает высокой детонационной стойкостью и поэтому двигатель допускает установку более ранних УОЗ по сравнению с бензином, без угрозы возникновения детонации. Это улучшает динамику машины при разгоне и снижает расход газа.

Средний УОЗ для двигателей ЗМЗ — 4063.10 работающих на газе равен примерно -8°. Однако каждый дви­гатель имеет свои индивидуальные особенности и поэтому для каждого такого двигателя необходимо подобрать свой оптимальный УОЗ, при работе на газе который на несколько градусов может отличаться от приведенного выше среднестатистического значения УОЗ = -8°. Как же это сделать? В качестве пассажира садимся с водителем в кабину машины. Берем с собой ДСТ — 2М. Выезжаем на трассу — на ровный горизонтальный участок дороги с асфальтированным покрытием. Подключаем ДСТ — 2М к диагностическому разъему. Выходим в режим «Контроль исполнительных механизмов» и затем «Октан-корректор». Устанавливаем средний УОЗ под газ, а именно UOZOC = -8°. Просим водителя начать разгон. Как только скорость на 3-ей передаче будет равна 40 км/ч, просим води­теля до конца резко нажать на газ — педаль газа в пол. Машина начинает интенсивно разгоняться. Запомните этот момент. Затем с помощью ДСТ — 2М начинаем изменять UOZOC через каждые 0,5° в сторону увеличения и умень­шения УОЗ. Например, -8,5°; -9°; -9,5°; -10°. При каждом таком измененном УОЗ водитель должен опять снизить скорость на третьей передаче до 40 км/ч, затем — педаль газа в пол и вы вместе с водителем оцениваете динамику разгона. Затем из всех этих разных заездов вы выбираете оптимальный УОЗ, с точки зрения динамики, его же затем и сохраняете в памяти ЭБУ. Водителя предупреждаете, что УОЗ установлен под газ и на бензине он может только заводить и прогревать двигатель, а ездить на бензине с таким УОЗ не рекомендуется, так как будет сильная детона­ция, нежелательная для двигателя. Все, водитель маршрутки после такой регулировки — ваш постоянный клиент.

PostHeaderIcon Файзуллин И. З. Опыт диагностики

Я, Файзуллин Ильнур, занимаюсь ремонтом двигателей и диагностикой инжекторов. С появлением ма­шин с системой впрыска передо мной появилась проблема как их грамотно диагностировать и ремонтировать. Купил необходимую литературу и начал скрупулёзно изучать эту хитрую систему впрыска топлива. Выяснилось, что знать теорию, мат. часть это одно дело, а диагностика и ремонт конкретного автомобиля без спец. оборудо­вания это другое дело. Я даже понятия не имел где их приобрести. Первым моим диагностическим тестером стал портативный Б-7000. После этого я тихонько начал диагностировать и накапливать опыт. Потом я узнал через КАЗАНскую фирму «САКУРА», что есть такая фирма НПП НТС, производящая диагностическое оборудование. Через них я купил ДСТ-8, а через несколько лет ДСТ-10. Теперь у меня целая коллекция вашего оборудования: ДСТ-8, ДСТ-10, ТФ-2 2шт одна подарок НПП НТС, иММ-2, ТМЗ-2 — подарок от НПП НТС , ТКЗ-2, ИД-2, МТА-2. Диагностику я начинаю обычно с допроса клиента, на что жалуется, чем не доволен. Если это мне не дало никаких пояснений по привычке мотористов:

1. проверяю компрессию в цилиндрах;

2. проверяю наличие ремня ГРМ и совпадение установочных меток зажигание;

3. целостность всех воздуха и вакуум проводов;

4. свечи зажигания на пробой изоляции;

5. провода проверяем с помощью иММ-2 сопротивление, не должно быть больше 10 мОм.

Но то, что провод показывает меньше 10 мОм, это не означает, что провода исправны. Некоторые хозяева машин заталкивают наконечники проводов так, что образуется дополнительный зазор между наконечником свечи и самим проводом. Отсюда и непонятные рывки и провалы. Так же на 16 кл. двигателях необходимо визуально, тщательно проверить пластмассовые наконечники проводов на предмет пробоя через наружный изолятор свечи в массу. Я сам в этом обжегся. Приходит 2110 с 16 кл. двигателем, жалуется в начале разгона провал. Что только не

Файзуллин И. З. Опыт диагностики

Проверяли, что только не пробовали менять, даже программу. Машина начала работать нормально после замены свечи зажигания, которых клиент менял за 2-3 дня до приезда ко мне. История этим не закончилась. На другой день клиент звонит и сообщает, что машина его капризничает как прежде, и он не намерен каждый день менять свечу. Так при пристальном осмотре выяснилось, что на наружном изоляторе свечи есть какие-то непонятные черные следы, в последствии выяснилось, такие же следы есть и на наконечнике. Поменяли свечу и провод зажигания, машина до сих пор бегает;

6. с помощью ТКЗ-2 или ТМЗ-2 проверяем катушки или модуль зажигания на пробивную способность через разрядники. Но хотя эти приборы и отличные бывают такие ситуации, когда модуль зажигания при проверке нарекания не вызывает, но имеет полумертвые зоны работы. Если есть подозрения — попробуйте установить зара­нее исправный модуль или катушку зажигания;

7. с помощью манометра МТА-2 и сканера ДСТ-10 в режиме управления бензонасоса проверяем давление топлива. Должно быть около 2,8-3 мПа или около 3,8 мПа. Если давление не в норме ищем неисправный узел, если в норме не спешите снимать манометр и отключать бензонасос, подождите 2-3 минуты, может быть у вас начнет стрелка манометра играть, дрожать.

Это свидетельствует что в баке машины множество различной грязи, которая присасывается к сетке Б. Н и в момент вашего подключения манометра она, обычно, оседает временно на дно. Был ещё случай: приехала машина 2114 жалуется — вялость. Проверили манометром МТА-2 давление топлива, около 2 мПа. Сняли Б. Н, сетка забита полностью. Сняли сетку, попробовали давление Б. Н без сетки тоже около 2 мПа. Меняем Б. Н+ сетку, по­пробуем давление около 6 мПа. Отвернули бензопровод после регулятора давления, струйка слабая, давление всё равно около 6 мПа. На нашем автомобиле стояло разборное РДТ. Разобрали, а там сетка, оказывается, была вся забита грязью. Прочистили, продули, всё поставили на место. Такой же регулятор давления присутствует в модуле бензонасоса с одноконтурной рамой форсунок. Раз вы уже сняли бензонасос, то уж не поленитесь заглянуть внутрь бака, чего только там не бывает: вода, грязь, наконечники заправочных пистолетов, тряпки, даже растворенный бензином герметик в виде порошка,( умудрились герметезировать герметиком отверстие бака, куда крепится узел бензонасоса);

8. подключаем к машине ДСТ-10 и смотрим «ошибки» «каналы АЦП» «общий просмотр параметров». Если находим ошибки, работаем с ними.

Опыт показывает, что код 0335 «ошибки датчика коленвала», фиксируется не по вине самого датчика коленвала. Чаще всего это обрыв провода датчика коленвала непосредственно возле фишки датчика коленвала. Очень часто при замене ремня мотористы не закрепляют провода датчика коленвала к штатному месту, в результа­те провод контактирует с выхлопным коллектором. Обычно наружный слой изоляции выдерживает температуру, а внутренние плавятся. Был случай: у машины все на месте, но не заводится, после каждой попытки фиксируется код 0335. Меняем датчик коленвала на заведомо исправный, нет результата! Отсоединяем жгут от контролера.

• Проверяем с помощью иММ-2 сопротивление между контактами жгута контроллера, отвечающих за датчик коленвала: сопротивление в норме 800 Ом;

• В режиме переменного тока с помощью иММ-2 при прокрутке стартером проверяем импульсы датчика, тоже норма;

• Подключаемся с помощью разветвителя сигналов РС-2, прокручиваем стартером, импульсы отсутству­ет.

• Вспомнил, что внутри жгута находится экран, прозвонили его на предмет замыкания, оказалось — он зам­кнут с одним из проводов датчика коленвала, в результате недобросовестной замены ремня, жгут контактировал с коллектором. Прошли времена, когда разрушался демпфер задающего диска коленвала. Но проблемы с диском всё же присутствуют. Фиксируется код 0335. Машина то едет нормально, то чихает и стреляет. Опять виноваты недо­бросовестные «заменщики ремня»: не дотягивают болт крепления задающего диска — шкива коленвала. В результате: в лучшем случае шкив срезает арретирующий штифт, в худшем разрабатывают люфт в отверстие штифта, и раз­рушает за одно насок коленвала. Похожий дефект присущий так же на инжекторных «классиках» «нивах».

Был случай: машина ездит-ездит неделями и, вдруг, неожиданно глохнет и не заводится. Через определен­ный промежуток времени заводится как ни в чем ни бывало-присутствует код 0335. При нас машина как на зло не глохнет. На всякий случай меняем датчик коленвала, отпускаем. Через недели две клиент опять приезжает, резуль­тат тот же. Выяснилось потом, что в жгуте контроллера на заводе, не до конца засунули провод датчика коленвала, контакт был, но слабый. Так как в разъеме жгута контролера проводу тесно, контакт мог изредка дребезжать. Это не единичный случай, мне попадалось тоже самое с проводом Р. Х.Х;

9. в ДСТ-10 включаем режим просмотра «каналов А. Ц.П.», не буду цитировать книги по диагностике, но все параметры должны быть близки книжным.

Если напряжение ДМРВ при включенном зажигании больше 1,02 В, например 1,1 В, не спишите менять ДМРВ. Иногда помогает: несколько раз снимаем и заталкиваем фишку ДМРВ, напряжение становится приемле­мым. Если это не помогает, мы меняем ДМРВ на заведомо исправный. Если и это не помогло, смотрите вниматель-

Файзуллин И. З. Опыт диагностики

Нее и остальные параметры АЦП. Например, попробуйте снимать фишку с датчика температуры или ДПЗД, долж­ны меняться показания, если так, то сзади фишки ДПЗД втыкаем булавку до упора к зеленому проводу и кусочком провода заземляем его к корпусу двигателя. Если все стало как положено, есть 2 пути.

1) легкий: припаять к зеленому проводу другой проводок, а конец к корпусу машины.

2) трудный: вскрыть контролер, найти перегоревшую дорожку или дорожки, бывало несколько дорожек сгоревших.

Восстанавливаем кусочком тонкой проволоки и паяльником дорожку. Часто помогает.

Случай другой, часто встречающийся: при включенном зажигании все параметры АЦП в норме. Машина пока не согревается ездит нормально. Согреется, может заглохнуть на светофоре или при переключении передач. При «просмотре групп» ВИДИМ: Д. П.ЗД-2; 3% ДМРВ 14-16 кг/час, ДТОЖ 105°.

При холостом ходу еще и вентилятор работает.

1. глушим машину;

2. включаем зажигание;

3. ДСТ-10 переходим в режим «каналы А. Ц.П» Видим, что почти все нормально.

4. снимаем с реле вентилятора пластмассовый кожух;

5. помощник пальцем включает принудительно реле вентилятора, и вентилятор начинает работать;

6. теперь видим, показания АЦП меняются (ДПЗД, ДМРВ, ДТОЖ)

7. помощник убирает палец с реле — показания в норме;

8. лечение: вырезаем толстый коричневый провод реле вентилятора в удобном вам месте и заземляем его к корпусу автомобиля. Объяснение:

«закон Ома для участка цепи».

10.Кипим. Хотя система охлаждения не относится к системе впрыска, но раз вентилятор включает кон­троллер, приходится и этот недуг устранять. 1) вентилятор с прогревом двигателя работает постоянно. Причины: *термостат не открывает большой круг циркуляции

• на партию машин Авто ВАЗ установил термостаты повышенной температурой открытия клапана большого круга циркуляции. Точно не помню, около 97-98°. Авто ВАЗ не официально признал этот дефект, есть даже письмо, адресованное гарантийным С. Т.О. устраняется заменой термостата.

• слипаются контакты реле вентилятора. Контролер дает

Команду на отключение вентилятора, но физическое отключения не происходит. Часто встречается на «Шевроле-Нива» и «Калинах»

У «Калины» реле вентилятора 2 штуки, у «Нивы» аж 3 шт.

Находим, вытаскивая по очереди эти релешки, и заменяем на исправные.

2) мотор кипит, вентилятор не включается.

Причины:

• нет избыточного давления в системе охлаждения: шланг треснул, хомут не дотянут, расширитель трес­нул, клапан, пробки расширительного бачка находится внутри бачка, литейные дефекты горловин расширитель­ного бачка.

Проверяю очень просто:

• вытаскиваю тонкий шланг, идущий к расширительному бочку;

• шланг заглушим болтом М8;

• к штуцеру бочка одеваем шланг — подкачки с манометром;

• система должна держать давление от 1 до 1,5 мПа. Иногда проблема решается заменой пробки бачка;

• редко: система герметична, но тосол кипит, даже расширительный бачок подпрыгивает. Виноват датчик охлаждения температуры. Занижает показания;

• часто: особенно касается 2109, 2114 внутри монтажного блока перегорает дорожка идущая от предо­хранителя к реле вентилятора охлаждения силовой +12В. Лень разбирать монтажный блок. Просто паяем провод подходящего сечения к проводу идущему к реле вентилятора, а другой конец через моторный отсек (там есть под­ходящее отверстие) подвожу к предохранителю вентилятора. Вынимаем предохранитель, в отверстие предохра­нителя, в котором отсутствует напряжение пропускаем конец провода, а сверху натягиваем предохранитель. Цепь восстановили, и защита есть.

• на «Ниве»-«тайга» вентиляторы находятся снаружи радиатора, а джип должен ездить по воде и грязи особенно осенью, ночью подморозит. Вся влага и грязь застывает за ночь. На следующий день опять поездка, по­следствия бывают самые разные и затраты тоже.

• мотор кипит, печка дует холод: буксует пластмассовая крыльчатка помпы. На 10-м семействе проверить легко: по топким шлангам, идущим к расширительному бочку должны идти струйки тосола, усиливающиеся при перегазовках. Отсутствие этого показывает на данный дефект.

PostHeaderIcon Кулинич В. А. Примеры сложной диагностики

Диагностика сегодня довольно сложная в техническом отношении операция, поэтому оснащенность в приборах, определяющих неисправность в автомобилях, очень велика.

Ниже привожу несколько примеров диагностики автомобилей, для меня довольно сложных, но успешно решенных в этом году.

Пришла машина на диагностику, ВАЗ 2112, шестнадцатиклапанная. Двигатель 1,6. Заехала, двигатель тро­ит, раскачивается. Заглушил, подсоединил МТ-10, осмотрел под капотом все разъемы. Запускаю двигатель — троить перестал, но работает неровно, временами вздрагивает. Попробовал определить нерабочий цилиндр тестом Ци­линдровый баланс. Тест показал, что не работает первый цилиндр. Катушки на этом двигателе стоят индивидуаль­ные на каждый цилиндр.

Снимаем катушку с первого цилиндра и ставим её на четвёртый, а с четвёртого цилиндра ставим на первый, чтобы узнать, в чём дело: или в свечах или в работе цилиндра. Поменяли местами и снова проверяем Цилиндровым балансом. Тест показал, что не работает четвёртый цилиндр. Водитель решил заменить катушку сам и уехал.

Через некоторое время машина снова пришла. Водитель поменял катушку четвёртого цилиндра на новую, а двигатель всё равно троит и ещё загорелась лампа диагностики. Мотор-Тестер показал ошибки Р0300 и Р0302

— это множественные пропуски воспламенения и пропуски воспламенения во втором цилиндре. Тогда переставил новую катушку с четвёртого цилиндра на второй, а со второго на четвёртый. Запускаем двигатель вновь, а он троит, и возникают ошибки Р0300 и Р0301, это опять пропуски воспламенения в первом цилиндре. Но он же работал нормально.

Снимаю катушку с первого цилиндра, снимаю свечу. Кроме того, что свеча с чёрным нагаром, да ещё под уплотнительным кольцом кусочек стальной проволоки. Казалось бы откуда? Спрашиваю водителя, что делали с машиной. Он говорит, что ночью не могли завести машину и несколько раз снимали свечи. Осмотрев катушку, стало понятно, в чём причина такой работы двигателя. На катушке есть резиновый наконечник, который надевается на изолятор свечи, в этом наконечнике установлена пружинка, для обеспечения хорошего контакта между катуш-

Кулинич В. А. Примеры сложной диагностики

Кой и свечой.

Снимаю все катушки, и оказалось, что только на новой есть пружинка. Пришлось делать такие пружинки и ставить их в катушки. После того, как поставили всё на место, машина завелась и заработала. Можно представить себе, когда без контактной пружинки был большой зазор, то искра временами не могла пробить это расстояние, и поэтому Мотор-Тестер показывал, что не работает то один цилиндр, то другой. Удивляюсь, как не пробило ни одну из катушек. Если есть большое расстояние между катушкой и свечой, то обычно пробивает катушку или через управление катушкой на контроллер. Но хорошо, что всё обошлось. Ещё когда осматривал катушки, то на местах где должны были стоять пружинки, были видны следы искры, как будто дорожки.

Кстати проверили и первую забракованную катушку, она тоже была исправна, только поставили на неё пружинку.

Для диагностики этой машины применил Мотор-Тестер МТ-10 с функцией просмотра ошибок и тест Цилиндровый баланс. Очень удобно, но жаль, что не все блоки управления позволяют проводить его.

Приехала Волга с 406м двигателем, с такой неисправностью: машина ездит нормально, пока не попадёт в пробку. Если в пробке подвигается минут пятнадцать — двадцать, то глохнет и долго не заводится. Хозяин сам по­менял бензонасос, но неисправность не исчезла, и, что самое интересное, долго не заводится, а если завелась, то работает нормально. Пробовали заводить на буксире, но машина заводится и сразу глохнет.

Подключаю Мотор-Тестер МТ-10 и смотрю ошибки.

Ошибки однократные и многократные:

13 — низкий уровень расхода воздуха,

54 — неисправность датчика распределительного вала,

61 — сброс блока управления.

Сбрасываю ошибки и запускаю двигатель. Погонял двигатель на разных оборотах, ошибки вновь не воз­никают, двигатель работает нормально, температура высокая и уже вентилятор несколько раз включился, а двига­тель работает ровно, и ошибок никаких нет. Решил поездить на машине, подключив ДСТ-10С, который приоб­рели недавно вместе с ДСТ-6С.

Подключил ДСТ10С, и поехали, взяв с собой манометр МТА-2, потому что подозрение было на давление топлива. Поехали так, как это бывает, когда стоишь в пробке. Немного проехал, тормозишь, снова поехал. Таким образом откатали минут десять, и только тогда двигатель затрясло, и он не стал заводиться. Подключаю манометр и проверяю давление. Давление показывает 2,8 — нормальное, пережимаю шланг обратного слива топлива, давление подскакивает до шести атмосфер, значит, насос работает нормально. Пришлось шланг на манометре делать длин­нее, чтобы вывести манометр в салон машины. Так с манометром и пришлось ездить. Минут пять прошло, и смо­трю, на манометре пошло падение топлива, сначала стало две атмосферы, но двигатель ещё работал нормально.

Затем давление топлива пошло вниз до полутора атмосфер и двигатель затроил и затем заглох. Бензо­насос работает, а давление не поднимается. Двигатель заглушил, подождал минут пять, включаю зажигание на ДСТ-10, выбираю пункт Исполнительные механизмы строку РБН и включаю бензонасос. Давление нормальное, тогда пережимаю шланг обратного слива топлива, давление поднимается до пяти атмосфер, значит, насос работает хорошо.

Отключаю на ДСТ-10 функцию РБН. Давление держит три атмосферы довольно долго, а следовательно, обратный клапан на бензонасосе и регулятор давления топлива работают. Рассматриваю два варианта: или что-то попадает под клапан регулятора давления топлива, или, второй вариант, что-то перекрывает заборник топлива в баке, тем более что такая неисправность у меня встречалась год назад, когда уплотнительной резинкой от фильтра грубой очистки топлива перекрывало заборник в баке. Решил посмотреть заборник топлива и проверить, нет ли в баке посторонних предметов. Откручиваю заборник с фильтром, и когда уже стал вытаскивать, а фильтр в от­верстие проходит не очень свободно, заборник обламывается у основания по резьбе.

Осмотрел место слома, оказалось, что держался он на третьей части фильтра. Вот на этом и была за­кончена диагностика. Заменой фильтра грубой очистки топлива в баке. Думаю, что механизм неисправности был такой: при езде в пробках, когда разгоняешься и тут же тормозишь, топливо в баке ходит больше, чем, если едешь в равномерном режиме. И, видимо, именно это хождение топлива открывало и закрывало прохождение воздуха через разлом резьбы фильтра. При диагностике этой неисправности применил Мотор — Тестер МТ10 ДСТ-10 Ма­нометр МТА-2ИР.

Однажды приехал ко мне на диагностику мой давний знакомый на ВАЗ-2199. Говорит, что иногда машина глохнет и, как всегда это бывает, в самый неподходящий момент. Заменил уже регулятор холостого хода и датчик положения дроссельной заслонки, а неисправность не исчезла.

Стал проверять, подключил Мотор-Тестер МТ-10. Посмотрел ошибки, просмотрел каналы АЦП. Датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик детонации — всё хорошо, ничего по­дозрительного, чтобы указало на нашу неисправность, нет. Запускаем двигатель, смотрим параметры на холостом ходу, на двух тысячах и на трёх тысячах оборотов. При резком сбрасывании оборотов двигатель не глохнет, только обороты при сбросе газа падают ниже пятисот, в остальном всё нормально.

Кулинич В. А. Примеры сложной диагностики

Решил измерить давление топлива: подсоединяю манометр МТА-2ИР, выбираю на МТ10 управление исполнительными механизмами, функцию бензонасос, и включаю его. Давление на манометре две атмосферы, пережимаю шланг обратного слива топлива в бак, манометр показывает пять с половиной атмосфер, значит, бен­зонасос работает хорошо, а регулятор давления неисправен. Меняем регулятор топлива, и давление приходит в норму — на холостом ходу 2,8 атмосферы. Решили, что это и было причиной того, что машина глохла.

Через два дня он снова приезжает, машина ведёт себя также: глохнет редко, но как всегда не вовремя. Снова проверяем все параметры на МТ-10, ищем причину заглохания. Всё дело в том, что во время проведения диагно­стики двигатель не заглох ни разу. В том то и заключалась трудность проведения диагностики, так что пришлось проводить диагностику несколько раз. На этот раз нашли подсос воздуха в вакуумный усилитель тормозов. При­шлось заменить усилитель. Да, двигатель стал работать ровнее, тормоза стали лучше, но причина заглохания так и не проявилась. Но помог счастливый случай.

Зашла как-то машина ВАЗ—2112 с такой неисправностью. Если подержишь двигатель на средних обо­ротах с минуту, то обороты не сбрасываются до нормальных, а зависают где — то в районе 1600-1800 оборотов. Если нажмёшь на педаль газа и сразу отпустишь обороты, сбрасываются до нормальных. Проверяю параметры на МТ10. Ошибок нет, явных отклонений, чтобы поймать эту неисправность, нет. Подержал на средних оборотах двигатель, а когда отпустил педаль газа, обороты стали полторы тысячи. Смотрю параметры, вижу, что на регуля­торе холостого хода шагов мало, решил проверить регулятор холостого хода на ДСТ-6С. Проверяю, не снимая с двигателя, ошибок нет, регулирует обороты хорошо, за одним проверяю датчик положения дроссельной заслонки: при проверке нет ни сигналов, что повреждена дорожка в датчике, ни ошибок. Снова подсоединяю датчики и снова проверяю на МТ10 параметры. Обороты полторы тысячи, а в параметрах датчика положения дроссельной заслонки ни в процентах, ни в милливольтах никаких изменений. Ещё раз проверяю на ДСТ-6С датчик положения дроссельной заслонки, потому как чувствую, что зависание оборотов исходит от него. Но и вторая проверка не приводит к результату.

Решаю всё-таки заменить датчик положения дроссельной заслонки, несмотря на положительные результа­ты проверок. Как только заменил датчик, поднимаю обороты до трёх тысяч, держу с минуту, затем бросаю педаль газа и так проверяю несколько раз. Обороты каждый раз снижались до нормы.

Таким образом, если при всех проверках датчик положения дроссельной заслонки был неисправен, сле­довательно, и у моего знакомого на ВАЗ-2199 могло быть тоже самое, только в обратную сторону. Ставим новый датчик. Двигатель после этого стал работать лучше, исчезли подёргивания при разгоне, но очень редко всё равно глохнет. Решаю всё-таки заменить регулятор холостого хода, и при его замене вижу, что регулятор стоит от Нивы — Шевроле. Когда поставили новый регулятор, стандартный, машина после этого больше не глохла.

Такие проблемы возникают, когда замены проводятся без диагностики и не специалистами сервиса, а еще усугубляются установкой некачественных запасных частей. Замена двух датчиков стоила моему знакомому нервов, времени и денег на определение неисправности. В этих двух случаях при проведении диагностики использовал Мотор-Тестер МТ10 ,диагностический сканер ДСТ -10, манометр МТА-2, Тестер-ДСТ6С.

Встретилась и такая неисправность, как провёрнутый диск синхронизации на ВАЗ-2115. Машину привез­ли на эвакуаторе. Водитель рассказал, что вечером поставил машину как обычно, а утром не смог завести.

Я тоже попытался завести. Сначала без нажатия на педаль газа, с двух-трёх раз не завелась. Затем нажимам педаль на одну треть и пробуем заводить. Не завелась и так, поэтому нажимам на педаль полностью и одновремен­но крутим стартером и плавно отпускаем педаль.

Во втором случае проверяется зависание регулятора холостого хода, а в третьем случае можно завести, даже если неисправен датчик температуры или залило свечи зажигания. Несмотря на все мои старания, двигатель не завёлся. В первую очередь проверил давление топлива манометром МТА-2ИР, давление было в норме. Затем проверил на разряднике искру при прокрутке стартером, если искра есть, значит, есть управляющий сигнал на модуль, и датчик синхронизации работает. Искра на разряднике была.

Решил посмотреть, не перекинуло ли ремень ГРМ, и за одним воспользоваться методом Файзуллина И. З, описанным в книге Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП НТС за 2007 год. Снял кожух ремня ГРМ. Поставил коленчатый вал по меткам. Сошлись метки и на распределительном валу. Значит ремень ГРМ не провернуло. Первый зуб после пропуска на диске синхронизации должен доходить до правой ветви ремня ГРМ, если смотреть с передней стороны двигателя, а у нашей машины первый зуб стоит у левой стороны ремня ГРМ, значит, диск синхронизации провёрнут на резиновом демпфере. После замены диска двигатель сразу запу­стился.

Для диагностики этой неисправности применил манометр МТА-2ИР, высоковольтный разрядник РК-1 и книгу Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП НТС за 2007 год.

Однажды пришла на диагностику инжекторная Газель. Хозяин жаловался, что при работе на газу, когда заводишь машину, получается хлопок такой, что иногда срывает крышку с маслозаливной горловины. А один раз даже вылетел щуп.

Как обычно подсоединяю Мотор-Тестер МТ-10. Смотрю ошибки, параметры. Ошибки как всегда 62, что у

Газели всегда присутствует, а вот в параметрах угол зажигания установлен 14 градусов. Я такой даже на газу никогда не ставлю. Захожу в параметры исполнительных механизмов и устанавливаю угол зажигания (-4). Этого вполне достаточно для работы на газу. Затем меняю свечи, так как нагар на них красный от некачественного бензина. Про­веряю наконечники. В одном из них сгорело сопротивление. Устраняю все неисправности, и Газель уехала.

Через два дня приезжает снова. Неисправность та же самая: опять сорвало крышку маслозаливной гор­ловины. Снова ищем неисправность. Долго не могу понять, в чем дело. Решил проверить катушки зажигания на разряднике при прокрутке стартером. Искра со всех катушек идет нормально. Но обратил внимания на то, что при включении зажигания на разряднике проскакивает искра. Я встречал такое на машинах при работе на бензине, и это никак не влияло на работу двигателя. А оказывается, на газу эта искра поджигает газ и получается хлопок. Ду­маю, если искра идет при включении зажигания, значит, может плохо работать датчик синхронизации, смещен диск синхронизации или неисправность в блоке управления.

Решаю, что легче всего заменить датчик синхронизации, что и делаю. После замены датчика больше хлопков не было.

При диагностике этой неисправности использовал МТ-10, комбинированный разрядник, стенд для про­верки свечей зажигания. Вот мои помощники.

Кулинич В. А. Примеры сложной диагностики

PostHeaderIcon Трифонов С. С. Диагностика приборами НПП НТС — автомобили Но^а, МКвиЫвЫ, Шевроле-Нива, ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, Черри — Амулет и др

Целью данной статьи является желание поделиться личным опытом использования приборов НПП НТС при диагностике автомобилей, при этом я не претендую на абсолютную истину, да и некоторые аспекты, изложен­ные в этой статье, довольно неоднозначны. В работе использую Мотор-Тестер МТ10 + АМД — 4, DST — 2М и иММ

— 2, полученный мной в качестве приза. По ходу описания неисправностей и их устранения в начале каждого абзаца будут приведены используемые приборы.

Мотор-Тестер МТ10

Многие недооценивают достоинств осциллографа, особенно для проверки высоковольтных цепей зажи­гания, а он может избавить от довольно долгих поисков неиспраности. Пример — ВАЗ 2108, КР1-4, пробег 75000 км., жалоб особых нет, машину купили недавно, желают проверить на наличие неисправностей: двигатель работает ровно, провалов нет, ошибки отсутствуют, но время от времени слегка “потраивает”.

Подключаюсь осциллографом к высоковольтным проводам при помощи ДВН-2Н, проверяю сигналы

— диаграммы напряжения холостой искры и рабочего пробоя в цилиндрах почти равны, на мониторе надпись “нет разницы между тактами сжатия и выпуска”, но такое бывает если путаешь датчики ДВН-2Н при подключении к вы­соковольтным проводам. Поменял полярность подключения — вообще нет сигнала. Свечи хорошие, сопротивление высоковольтников в норме, решил провести тест “цилиндровый баланс”, вот тут и подтвердилась неисправность модуля зажигания; двигатель при отключении цилиндров лихорадочно трясло, падение оборотов по цилиндрам составило 360, 20, 350, 40 оборотов на 1-3-4-2 цилиндрах. Для контрольной проверки провёл баланс работы фор­сунок при помощи аналога ИФ-6К и манометра — к топливной рампе подключил МТА-2, сканером через раздел “управление ИМ” накачал давление, и через выключатели же отключал управление по одной форсунке.

Падение давления на каждой форсунке было одинаковым. После замены модуля зажигания на заведомо исправный, для контроля провёл “цилиндровый баланс” ещё раз, разница при падении оборотов составила (120, 100, 120, 110). Для блоков управления автомобилей, не имеющих такой функции управления со сканера, исполь­зую аналог ИФ 6 — К, особенно хорошо помогает выявить катушки на автомобилях ГАЗ.

Единственным недостатком данного метода является невозможность выявить неисправность модуля зажи­гания, если обратный клапан в топливном насосе не держит давление (после накачивания через “управление ИМ” давление в системе быстро падает, можно конечно пережать и магистраль обратного слива, но насос-то всё равно придётся поменять).

ИММ- 2

В инструкции к прибору иММ — 2 не рекомендуется проверять УЗСК в системах зажигания с распредели­телем, коммутатором и отдельной катушкой зажигания. Безусловно, конструкторам и разработчикам виднее, но я использую иММ-2 для выбраковки коммутаторов зажигания. В режиме измерения УЗСК на системах с коммутато­ром параметр измерения скважности импульсов “+^Т” должен находиться в пределах 10-12% (в идеале 10%) и не должен выходить за эти пределы при увеличении оборотов двигателя.

При сильном разбеге параметров, особенно на ХХ, следует заменить коммутатор, т. к. следующий этап — внезапная остановка двигателя при нагреве коммутатора. Марка а/м редко имеет значение, время накопления заряда в катушке зажигания в таких системах примерно одинаково.

В мультиметре ещё хотелось бы иметь возможность измерения длительности импульса и периода сигна­лов в миллисекундах (для прямоугольных сигналов).

Мотор-Тестер МТ10

Трифонов С. С. Диагностика приборами НПП НТС - автомобили Но^а, МКвиЫвЫ, Шевроле-Нива, ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, Черри - Амулет и др

Системы зажигания без центрального провода с катушкой зажигания в крышке распределителя — Honda, Mitsubishi. В этих автомобилях нет возможности измерить энергию с центрального провода — в МТ-10 использую набор ‘’2 цилиндра’’ (создаётся самостоятельно), измерительные клещи подключаются к высоковольтным прово­дам 1,4 либо 2,3 цилиндров и на экране монитора имею возможность наблюдать форму и амплитуду сигнала.

Мотор-Тестер МТ10

ВАЗ — 2112, пробег 35000 км, двигатель 16-клапанный, “троит”. Вскрываю верхнюю крышку — система с индивидуальными катушками зажигания, ошибка ‘’P 0303’’ указывает на пропуски зажигания в третьем цилиндре. Выяснилось, что клиенту поменяли уже четыре (?) катушки и всё равно их хватает на 1.5- 2 недели, затем свечу тре­тьего цилиндра забрасывает копотью и приходиться менять либо чистить свечи. Воспользовался методом Фролова В. Г., взял катушку с четвёртого цилиндра, установил на третий — разряд слабый; “неисправная” катушка с третьего цилиндра, при установке на четвёртый цилиндр даёт хороший, мощный разряд.

Для окончательной проверки при помощи переходника ШП 1-1.5 подключился осциллографом к выводу №1 катушки третьего цилиндра и обнаружил, что время накопления и напряжение разряда очень мало, проверил все соединители, провода, соединения “массы” — всё исправно, из чего сделал вывод — неисправен блок управления BOSCH 7.9.7. После замены блока управления работа двигателя восстановилась, но хочу заметить, что с блоком BOSCH 7.9.7. это единственный такой случай.

В последнее время очень популярно стало устанавливать на автомобили ГБО, и никакие доводы об услов­ной совместимости в одном двигателе газа и бензина на владельцев а/м не действуют. На диагностику привезли на “верёвке” инжекторную ВАЗ 2123 “Нива” (BOSCH 7.0) с ГБО, заглохла, не заводится, как выяснилось, двигатель остановился после “хлопка” газа во впускном коллекторе.

Открываю капот — на кольцевом предохранительном клапане, установленном после ДМРВ, лопнуло ре­зиновое кольцо, при попытке запуска двигателя воздух во впускной трубопровод поступает мимо ДМРВ, соот­ветственно прописывается ошибка “P 0102” (низкий уровень сигнала ДМРВ). Снимаю разъём с датчика расхода воздуха, завожу двигатель и спокойно заезжаю в бокс — владелец в недоумении, — Я сюда двадцать пять верст на “галстуке” ехал’’. Дело в том, что контроллер BOSCH 7.0 — это единственный из всех отечественных систем, счи­тывающий параметр нагрузки двигателя с датчика расхода воздуха, во всех остальных системах основной параметр нагрузки считывается по скорости и углу открытия дроссельной заслонки (ДПДЗ). В моём случае хлопок газа вывел из строя ДМРВ, предохранительную “хлопушку” вывернуло в сторону воздушного фильтра.

Заказчик был иногородний, ему я заменил ДМРВ, убрал из впускного тракта детали ГБО и отключил по­дачу газа в приёмный тракт.

Мотор-Тестер МТ10

21093, “Январь — 5.1”, ГБО “Сага-6”, при работе на газе постоянно горит индикатор неисправности, в БУ ошибка “P 0325” — обрыв в цепи датчика детонации. Как выяснилось, установщики ГБО при монтаже системы на а/м ввели реле, которое при переключении на газ разрывало сигнальную цепь ДД.

Смысла данной доработки я так и не понял, т. к. для езды на газе требуются более ранние углы опережения зажигания, при отключении же датчика детонации углы опережения смещаются в сторону более поздних значе­ний.

На ремонт зашла “Шевроле-Нива”, обороты не сбрасывается ниже 1400 об/мин., глушим, заводим — ра­ботает как положено, после нескольких перегазовок “чудеса” повторяются. Смотрим показания датчиков: ДПДЗ

— 0%, ДМРВ — 36 кг/час, ХХ — 1400 об., РХХ — 19-23 шага; другими словами — БУ “видит”, что сигнал с ДМРВ завы­шен, пытается “уронить” ХХ, но ошибку не выдаёт.

Выходное напряжение с ДМРВ на заглушенном двигателе 1,02В — в допуске. Отключил ДМРВ ( тип 116 ) — двигатель заработал нормально, БУ зажёг лампу неисправности, после замены ДМРВ на исправный работа си­стемы восстановилась.

Вообще же новый 116-й ДМРВ встречался за последний год практически на всех системах впрыска, как новых, так и достаточно старых. На “старых” системах впрыска частенько “глючит” аналогично случаю, описан­ному выше.

Почти иномарки…

Мотор-Тестер МТ10

ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, производится на Украине, брат-близнец “Шевроле — Ланос”, имеет силовой агрегат МЕМЗ 307 — достался по наследству от “Таврии” и “Славуты”, блоки управления МИКАС-7.6 либо МИКАС-10.3(-

11) . Обе системы имеют в своём составе регулирование по ДК, с чем собственно и связаны нижеописанные не­исправности — ‘’плавающие обороты’’, неустойчивый холостой ход, постоянно горящая лампа “mil”. При первом знакомстве с этим автомобилем проверил коды ошибок:

— P 0105 (неисправность датчика давления во впускном тракте )

Трифонов С. С. Диагностика приборами НПП НТС - автомобили Но^а, МКвиЫвЫ, Шевроле-Нива, ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, Черри - Амулет и др

— Р 0122 (ДПДЗ, низкий уровень выходного сигнала)

— Р 0300 ( Р 0301, Р 0302, Р 0303, Р 0304 — множественные пропуски воспламенения / пропуски воспламе­нения в 1, 2, 3, 4 цилиндрах)

— Р 0480 ( цепь управления реле вентилятора 1, обрыв, замыкание на +12В или на землю)

— Р 0505 (ошибка регулятора холостого хода)

— Р 1612 (Ошибка сброса блока управления)

В дальнейшем, при более плотном изучении этих а/м я выяснил, что эти ошибки (Р 0105, Р 0122, Р 0300, Р 0505) появляются на неотрегулированных системах впрыска. Ошибка Р 0480 присутствует почти у всех а/м и связана с ошибкой монтажа проводки в блоке предохранителей под капотом.

В колодке реле эл. вентилятора системы охлаждения перепутаны клеммы ‘’86’’ и ‘’30’’. Таким образом полу­чается, что на управление реле вентилятора (клемма реле ‘’86’’) приходит толстый провод с предохранителя 30А, а на “силовую” клемму ‘’30’’ приходит “худенький” провод из блока предохранителей в салоне а/м с предохранителя в 10А.

При включении эл. вентилятора 10А предохранитель сгорает. Автомобиль попался с небольшим пробе­гом 9500 км, владелец мучился с этими проблемами с момента покупки. Первым делом хотелось поменять всё, на что указывали ошибки (ДПДЗ, свечи зажигания, РХХ), но опыт ремонта а/м “ГАЗ” с БУ “Микас” указывал на то, что всё не так просто. Слишком много ошибок, все сохранённые, и ни одной активной. После удаления ошибок из памяти не появилась ни одна, но двигатель лучше работать не стал.

При просмотре параметров обратил внимание на “зависающий” в крайних точках датчик кислорода, от­крыл окно “управление ИМ” и обнаружил возможность регулировки топливоподачи на ХХ, а также на средних и высоких оборотах. С первым а/м пришлось повозиться довольно долго, но методом проб и ошибок пришёл к следующему набору переменных:

Параметр

Установка завода

Установки после коррекции

TWAT ( °С )

90 — 95

90 — 95

ING ( мсек )

2.60 — 2.45

1.95 — 2.10

JALAM ( В )

0.1 — 0.8

0.1 — 0.8

THR ( % )

0.0 — 0.3

0.0 — 0.3

KPLAM

0.65 — 1.4

0.97 — 1.03

NSOL (об/мин)

830 — 980

950

KP

140- 170

150

KPXX

25 — 40

55 — 60

Верхние пять параметров служат для контроля своих действий при коррекции блока управления, нижние три подлежат регулировке (упр. Р5) при диагностике. Все регулировки блоков управления необходимо проводить на прогретом двигателе (90 — 95°С ).

Сначала стираю ошибки, затем через управление ИМ (клавишу “Р5”) добавляю обороты ХХ (параметр NSOL) до 950 об/мин, связано это с низкой “тяговитостью” двигателя. Следующий этап — коррекция топливопо­дачи на ХХ (параметр КРХХ), часто попадаются очень “зажатые” по топливу а/м, приходиться поднимать подачу топлива на ХХ с 23 — 35 до 55 — 60 у. е. регулировки.

И, напоследок, рукой открываю дроссельную заслонку, поднимаю обороты двигателя до 3000 об/мин., просматриваю графу “IKPLAM” — должно быть 0,97 — 1,03, если это не так, требуется коррекция топливоподачи на средних и больших оборотах (КР), этот параметр влияет на “тягу” двигателя и экономию топлива. Чересчур увели­чивать этот параметр не стоит, мощности он не добавит, а вот по карману владельца а/м ударит ощутимо (расход топлива может увеличится до 15л/100 км).

После каждого этапа регулировки сверяюсь с параметром “KPLAM” — коррекция топливоподачи по об­ратной связи ДК. На ХХ и на повышенных оборотах значения должны соответствовать приведённым в таблице, после резкой “перегазовки” датчик кислорода (а значит и коррекция смеси по ДК), должен выходить из “зависаю­щих” положений (бедная/богатая смесь) не позже, чем через 5 — 7 секунд. Если этого не происходит, в зависимости от качества смеси блок управления двигателем начинает “раскачивать” обороты ХХ. Насколько я понимаю, регули­ровочные работы должны проводиться при предпродажной подготовке либо на заводе-изготовителе.

Ещё одной проблемой является РХХ (02,03). По конструкции он идентичен “ВАЗовским” моделям, но имеет другой конус запирающего клапана и закрытую латунной гильзой пружину. Со временем под гильзу попа­дают отложения — РХХ перестаёт нормально работать (ошибка Р 0505). В таких случаях аккуратно разбираю РХХ, удаляю гильзу, промываю и смазываю шток, собираю узел. После сборки обязательно проверить и отрегулировать выступание штока из корпуса РХХ.

Трифонов С. С. Диагностика приборами НПП НТС - автомобили Но^а, МКвиЫвЫ, Шевроле-Нива, ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, Черри - Амулет и др

DST — 2M

“Черри — Амулет”, производится в г. Калининграде на предприятии “Автотор”, имеет систему управления двигателем BOSCH M 7.9.7, полностью идентичную устанавливаемой на автомобили “Приора” и “Калина” с вось­миклапанными двигателями (вплоть до совпадения электрической схемы впрыска), за одним исключением — вместо ДМРВ устанавливается “MAP’’-сенсор (датчик абсолютного давления).

Трифонов С. С. Диагностика приборами НПП НТС - автомобили Но^а, МКвиЫвЫ, Шевроле-Нива, ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, Черри - Амулет и др

Автомобиль оснащён двумя колодками диагностики: стандарта OBD-II находится в салоне, у ног водителя, рядом с блоком салонных предохранителей (чтобы до него добраться потребуется отвернуть четыре самореза и

Трифонов С. С. Диагностика приборами НПП НТС - автомобили Но^а, МКвиЫвЫ, Шевроле-Нива, ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, Черри - Амулет и др

Снять перчаточный ящик), разъём устанавливается в случае оснащения автомобиля системой ABS.

Да, ABS “читается” как__ VW поэтому если у вашего комплекса есть набор “группа VAG”, проблемы с вы­

Явлением неисправностей антиблокировочной системы тормозов у вас не возникнет. Страдает в системе ABS чаще всего датчик правого заднего колеса, с чем это связано, не знаю, таких а/м было около пяти. Колодка диагностики КМСУД ДВС находится в моторном отсеке, рядом с расширительным бачком системы охлаждения и выглядит как заглушка эл. проводки (это “старый” диагностический разъём “Фиата”).

Первое знакомство с этим автомобилем произошло при “экстренных” обстоятельствах. Пятница, поздний вечер, выпустил последний автомобиль и даже почти переоделся. В бокс заезжает “чудо”, похожее на VW POLO CLASSIC (прототип SEAT Toledo). Двигатель “троит”, горит лампа “mil”. Первым делом проверил систему за­жигания — свечи “умерли”. Свечи зажигания имеют неудобоваримое название K7RTJC NHSP LD, отвратительное качество изготовления и довольно высокую цену (около 130 руб. за штуку).

Наиболее приемлемая замена — отечественные А17ДВРМ 1.0, т. к. импортным свечам зажигания нет ника­кого доверия. Блок управления двигателем находится в коробе воздухопритока с водительской стороны; главное реле впрыска, реле топливного насоса и предохранители системы впрыска находятся чуть правее (если смотреть по ходу движения а/м). На фото: 1) реле и предохранители Д/Б света фар, реле включения кондиционера; 2) колодка диагностики; 3) главное реле впрыска и реле топливного насоса; 4) блок управления впрыском; 5) реле и предо­хранители эл. вентиляторов системы охлаждения; 6) основные предохранители а/м (120А — главный, 60А средний

— система впрыска и кондиционер, 60А правый — система освещения и обогрева). Диагностировать эти автомобили нечем, на момент написания статьи единственным сканером являлся Launch X — 431, правда перевод в этом сканере с китайского на английский выполнен не лучшим образом. Найденный мной способ диагностики, конечно не лучший, другого я пока не нашёл.

Суть метода в следующем — изготавливаем простой переходник с диагностического разъёма кабеля ‘’ВАЗ’’ DST — 2М (требуется для того, чтобы можно было взять питание +12В с АКБ) и подключаем его к разъёму диагно­стики “китайца”, питание прибора берём с АКБ. В сканере заходим в группу “ВАЗ”-“BOSCH M 7.9.7 Е2” и читаем неисправности. Коды ошибок читаются верно, для проверки специально ездил к “официалам” по “Черри”. Чтобы не погубить “кормильца” DST — 2M, изготовил специальный кабель с одним сигнальным экранированным прово­дом и двумя питающими.

Основной неисправностью является частый выход из строя датчиков кислорода, причём касается это в основном автомобилей, работающих на “межгороде”. Довольно часты выходы из строя датчиков температуры, связано, по всей видимости, с не очень хорошим качеством изготовления. В целом а/м весьма хорош, при цене, сравнимой с ценами на “десятку” имеет меньше огрехов сборки, основные проблемы связаны с проводкой а/м и системой кондиционера.

Трифонов С. С. Диагностика приборами НПП НТС - автомобили Но^а, МКвиЫвЫ, Шевроле-Нива, ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, Черри - Амулет и др

Суть заключается в том, что на систему впрыска и систему кондиционирования воздуха используется об­щий предохранитель (колодка около АКБ, средний предохранитель на 60А). Из-за короткого замыкания в муфте включения компрессора кондиционера в момент включения кондиционера происходит выгорание общего предо­хранителя.

Выглядит со стороны вроде смешно — нажали клавишу кондиционера, двигатель заглох и больше не за­водится. Случаи относительно редкие, но бывают, заблаговременно продиагностировать это невозможно. Много обращений по отказам впрыска во время межсезонья (весной и осенью, в условиях высокой влажности и большого суточного перепада температур). Связано с неудачным расположением предохранителей, главного реле впрыска и реле топливного насоса. И если ЭБУ ещё имеет герметизированную колодку контактов и прикрыт крышкой, то блок реле впрыска расположен в сыром и тёплом месте — в коробе воздухопритока, контакты предохранителей и реле окисляются — система перестаёт нормально работать.

По мере возможности достаю весь блок, зачищаю и смазываю все контакты густой смазкой, помогает.

Трифонов С. С. Диагностика приборами НПП НТС - автомобили Но^а, МКвиЫвЫ, Шевроле-Нива, ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, Черри - Амулет и др

(МТ -10) Основные сложности определения неисправностей в системах управления двигателем находятся, на мой взгляд, в неисправностях систем зажигания. И если новые системы впрыска имеют в своём составе “драй- верную” диагностику пропусков зажигания, которая во многом может помочь с определением неисправности, со старыми дело обстоит куда хуже.

Влияние пропусков зажигания на состоянии каталитического нейтрализатора сказывается отрицательно, происходит быстрый химический износ активного слоя, в системах под нормы ЕВРО-3 пропадает мощность дви­гателя, растет и расход топлива. Первый опыт в диагностике автомобиля с двумя датчиками кислорода (установлен­ными до катализатора и после) был довольно мучителен.

На диагностику заходит “Шеви — Нива”, BOSCH 7.0, пробег 40000 км. ЕВРО-3, (два датчика кислорода), жалобы на отсутствие “тяги” и большой расход топлива. Лампа “mil” не загоралась, в памяти одна ошибка “0422- эффективность катализатора ниже порога”, после удаления появилась вновь после полного прогрева двигателя. При тестах на прогретом двигателе сигналы с ДК были почти синхронны — значит катализатор действительно из­ношен. На нормально работающем нейтрализаторе сигнал с верхнего ДК должен постоянно изменяться, а сигнал с нижнего ДК при работе на ХХ должен быть в пределах 650 — 750мВ. После резкой “перегазовки” сигнал с нижнего ДК должен изменяться до 50 — 150 мВ и через непродолжительное время подняться вновь.

Довольно долгое время собирал информацию и выяснил, что нормы ЕВРО-3 предъявляют очень жесткие требования к выбросам вредных веществ в атмосферу, автомобиль фактически должен выделять лишь воду, не­много углекислоты и азот.

Для контроля за катализатором и установлен второй ДК, и по мере старения активного слоя в нейтра­лизаторе, происходит плавное уменьшение мощности двигателя за счет программных средств блока управления. Сделано это для уменьшения выбросов вредных веществ. Выходов из этой ситуации было два:

1) Заменить нейтрализатор (как и положено по технологии). Способ надёжный, но относительно доро­гой.

2) Заменить программу в блоке управления двигателем на ЕВРО-2 ( без второго ДК). Обходится дешевле, но на моей совести остаётся коптящий “ тазик ”, да и не все блоки позволяют такие вольности.

Предпочёл уговорить заказчика на замену нейтрализатора — быстрее и надёжнее.

Чего бы хотелось ещё от приборов НПП НТС? Программу на “китайцев”, гордиться родной державой, конечно, не приходится, а “китайцы” продаются хорошо, да и бегают неплохо.

PostHeaderIcon Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро — 2 с использованием оборудования НПП НТС

Наконец-то свершилось! Наша страна с июля 2006 г. официально вступила в Евро — 2. Наиболее подго­товленным к этому знаменательному событию оказался АвтоВАЗ. Большинство автомобилей выпускаемых этим заводом уже давно идут под нормы токсичности Евро — 2, а «Калина» даже под Евро — 3. В более сложном положе­нии оказался ГАЗ, а соответственно и потребители его продукции. К сожалению, ему не удалось избежать многих болячек, которые АвтоВАЗ успешно прошёл ранее.

Посмотрим, что же дал рядовому потребителю переход ГАЗа на

Евро — 2. Во-первых, начиная с июля 2006 г. ГАЗели (как бортовые, так и микроавтобусы) с двигателем ЗМЗ — 40522.10 стали комплектоваться новым электронным блоком управления (ЭБУ) 241.3763000 — 64. В комплек­те автомобиля появились датчик кислорода, каталитический нейтрализатор, адсорбер, электромагнитная муфта включения вентилятора охлаждающей жидкости. Как ни странно, в этом ЭБУ сохранились все основные регули­ровки, которые раньше имелись в ЭБУ под Российские нормы токсичности. Однако расход бензина на этих дви­гателях почему-то стал 18-19 л на 100 км, а иногда и 20 л на 100 км, против обычных 15-16 л на 100 км на машинах под Российские нормы токсичности. Водители, купившие эти машины просто в шоке. Что же делать?

Во-первых, надо четко уяснить для себя, что в электронной системе управления двигателем (ЭСУД) два самых главных датчика, которые и определяют весь этот расход. Первый — это датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) и второй — это датчик кислорода. От их правильной работы зависит практически все. Поэтому ни них всё самое главное внимание. Ну что же, а теперь за диагностику. Нам потребуется сканер-тестер ДСТ-2М с картриджем комби ГАЗ-УАЗ, имеющий также прошивку и под Микас-11 Евро-2. Газоанализатор уже не нужен, ведь машины, которые мы собираемся диагностировать, идут под нормы токсичности Евро-2, имеют в своём составе каталитический нейтрализатор и СО на выходе при нормальной работе равно 0,2-0,3%.

Ну, а вот и новая экологически чистая (как теперь часто пишут в литературе) ГАЗель прикатила к нам на диагностику. Что же привело эту, ещё сверкающую новой краской, красавицу к нам? Оказывается, красавицу пораз­ил тяжелый недуг. У неё необычайно прожорливый аппетит. Со слов водителя расход бензина 18-19 л на 100 км.

На гарантийной станции он уже был, там ему посочувствовали, сказали, что возможно все и нормализует­ся со временем (во что он не верит) и больше сделать ничего не смогли. Больше он туда уже никогда не поедет, не смотря ни на какие гарантии. С тех пор объездил многие СТО — ничего сделать не смогли и вот, по рекомендации хороших друзей, он приехал к нам. Это моя последняя надежда — как заявил он сам. Как я жалею что продал свою старую ГАЗель — с тоской вырывается у него, ведь и пробег был не так уж велик, а расход бензина всего 15 л на 100 км. Думал, что новая будет ещё лучше, а здесь такое — это уже крик души.

Открываем капот машины — смотрим какой блок управления на ней стоит. Слева вверху читаем надпись на блоке 241.3763000-64 — это уже хорошо. Слева внизу — адсорбер, справа внизу — у выпускного коллектора каталити­ческий нейтрализатор, перед ним датчик кислорода. Всё нормально — машина под Евро-2.

Берем ДСТ-2М, подключаемся к диагностической колодке. Вручную устанавливаем тип ЭБУ — Микас 7.1.

Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро - 2 с использованием оборудования НПП НТС

Выходим в режим «Параметры», а затем в раздел «Ошибки». Просматриваем их. Ничего подозрительного нет. Вы­ходим в раздел «Просмотр групп».

Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры, примерно 85°С. Выходим в 9-ю группу. Смотрим, что же нам показывает датчик кислорода. Практика показала, что во всех этих машинах с таким огром­ным расходом топлива датчик кислорода, как правило, показывает одно и то же 100 мВ и бедную смесь. Ну а если смесь бедная то вполне естественно контроллер начинает её обогащать, отсюда и огромный расход бензина. При­чём если резко газануть, то датчик кислорода на мгновение покажет богатую смесь и примерно 800 — 900 мВ, а затем всё вернется на круги своя, то есть к бедной смеси. Такого, что датчик кислорода аккуратно вычерчивает синусоиду, как на Вазовских машинах нет и в помине. Что же делать? Сначала на холостом ходу 880 об/мин, проверяем, пра­вильно ли работает датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).

На холостом ходу его показания должны быть примерно 15 -18 кг/ч, а при 3000 об/мин примерно 56-58 кг/ч. Если эти показания значительно отличаются от приведенных выше, то ДМРВ лучше заменить на новый

— желательно «Сименс». Затем смотрим основные заводские регулировки: RCOD, RCOC, UOZOC. Заводская уста­новка RCOD обычно + 0,0586, RCOC = 0 и UOZOC = 0°. RCOC оставляем без изменений, а вот RCOD начинаем постепенно увеличивать — при этом постоянно возвращаемся в 9-ю группу и смотрим, как себя ведет при этом датчик кислорода. То есть мы начинаем обогащать смесь на холостом ходу и вот при определенном значении RCOD в 90% случаев датчик кислорода начинает работать, то есть его показания начинают изменяться примерно от 100 мВ до 800 — 900 мВ. Нажав на ДСТ — 2М клавишу с цифрой 5, можем посмотреть работу датчика кислорода в графическом режиме, на экране ДСТ — 2М появляется синусоида, как правило, расход бензина после этого па­дает, водитель счастлив и Вы приобретаете ещё одного постоянного клиента. Да, UOZOC также нужно немного скорректировать и установить в пределах от -1° до -2°.

Но ЭБУ 241.3763000 — 64 был переходным. Начиная с февраля 2007 г. ГАЗ начал серийно устанавливать на ГАЗели и Соболи новый блок управления Микас-11, тоже под нормы Евро

— 2. Кстати, первоначально планировалось его название Микас10, но почему-то в послед­

Ний момент он был назван Микас-11. Этот блок в отличие от всех остальных — с функцией «черный ящик». То есть данный блок фиксирует параметры, которые не стираются из памя­ти ЭБУ даже при снятии клеммы с аккумуляторной батареи и его обесточивании. Как же нам посмотреть эти параметры записанные и хранящиеся в «черном ящике»? Для этого нужен тестер ДСТ — 2М с кар­триджем Микас-11 Евро-2.

Подключаемся к диагностическому разъему. После определения типа ЭБУ и связи ним появится:

1. ► Параметры.

2. ► Управление ИМ.

3. ► Сбор данных.

4. ► Неисправности.

5. ► Доп. испытания.

6. : Связь с ЭВМ.

7. ► Настройки.

При нажатии клавиши «Параметры» появляется:

1. Общий просмотр.

2. Просмотр групп.

3. Настройки.

4. Паспорта.

5. Самообучение.

6. Доп. параметры.

При нажатии клавиши «Доп. параметры» появляется:

1. Входы АЦП.

2. Пропуски.

3. Сервисные записи.

4. Иммобилизатор.

Нажимаем клавишу 3 «Сервисные записи» — и вот перед нами параметры «черного ящика». Привожу их

Ниже.

1.

Модель автомобиля.

2.

Дата изготовления автомобиля.

3.

Код для запасных частей.

4.

Серийный номер двигателя.

5.

Общий пробег автомобиля, км.

6.

Количество израсходованного топлива, л.

7.

Время работы двигателя, мин.

8.

Время работы с превышением температуры охлаждающей жидкости, с.

9.

Время работы с предельными детонационными УОЗ, мин.

Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро - 2 с использованием оборудования НПП НТС

10. Число запусков двигателя.

11. Число успешных запусков двигателя.

12. Время работы с превышением частоты вращения, мин.

13. 14. Время превышения скорости при обкатке 1, мин.

15. Время превышения скорости при обкатке 2, мин.

16. Время работы без датчика скорости, мин.

17. Число отключений клеммы 30.

18. Время работы с пропусками зажигания, мин.

19. Время работы без датчика детонации, мин.

20. Время работы без датчика кислорода, мин.

21. Время работы с включенной лампой MIL, мин.

22. Состояние сервисных записей.

Ну что же, а теперь давайте расшифруем некоторые наиболее важные из этих сервисных записей.

5.Общий пробег автомобиля. Показания берутся с датчика скорости автомобиля. Отсчёт ведется с само­го начала эксплуатации нового автомобиля. Этот параметр примерно должен совпадать с показаниями одометра автомобиля. Если эти показания отличаются значительно, значит датчик скорости отключался, чтобы скрыть ис­тинный пробег автомобиля.

8. Время работы с превышением температуры охлаждающей

Жидкости, с.

Показывает общее время работы двигателя с перегревом. Граничное значение превышения температуры охлаждающей жидкости составляет 115°С. Перегрев возможен из-за несвоевременного включения вентилятора системы охлаждения, забитого грязью радиатора. Перегрев приводит к повреждению прокладки головки блока или короблению головки блока со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

9. Время работы с предельными детонационными УОЗ, мин. Характеризует общее вре­мя работы двигателя с предельными (малыми) коррекциями УОЗ по детонации. Одной из причин

Этого является использование низкооктанового бензина. Это приводит к перегреву и повреж­

Дению выпускных клапанов, седёл клапанов, оплавлению и прогоранию поршней. Счетчик включается когда среднее по цилиндрам уменьшение УОЗ по детонации превысит граничное значение равное 8,25° п. к.в.

10. Число запусков двигателя.

Показывает общее число пусков двигателя, начиная с момента первого пуска. Имеется ввиду, что пуск — это прокрутка двигателя стартером, пока частота вращения коленчатого вала не превысила граничное значение равное 800-1000 об/мин, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

11. Число успешных запусков двигателя.

Имеется ввиду пуск с последующей работой двигателя, если частота вращения коленчатого вала превы­

Сила граничное значение, равное 800-1000 об/мин в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Срав­нение этих двух параметров позволяет сделать вывод о состоянии аккумуляторной батареи, исправности элементов системы зажигания (высоковольтных проводов, наконечников, свечей зажигания) и исправности системы топливо — подачи. Кроме того, по общему количеству пусков на пробег можно судить о длительности поездок.

12. Время работы с превышением частоты вращения, мин. Граничное значение частоты враще­ния — 5550 об/мин. Превышение этой частоты вращения может привести к повреждению деталей

Цилиндропоршневой группы.

13. Время превышения скорости при обкатке 1, мин. Фиксируется время превышения скорости но­вым автомобилем при обкатке, равной 90 км/ч, при пробеге до 500 км.

14. Время превышения скорости при обкатке 2, мин. Фиксируется время превышения граничной ско­рости равной 110 км/ч при обкатке нового автомобиля, при пробеге от 500 до 2000 км. Нарушение двух последних пунктов в период обкатки нового автомобиля может привести к задирам рабочих поверхностей деталей цилиндро­поршневой группы.

15. Время работы без датчика скорости, мин. Диагностика фиксирует этот параметр как обрыв дат­чика скорости. Код ошибки — РО 500. В гарантийный период датчик скорости, как правило, отключается предна­меренно с целью скрыть действительный пробег автомобиля и продлить срок гарантии на автомобиль.

16. Число отключений клеммы 30.

Отключение клеммы 30 аккумуляторной батареи, приводит к потере данных из оперативной памяти ЭБУ, при этом теряются данные самообучения ЭБУ. В результате может наблюдаться

Увеличенный расход топлива автомобилем, ухудшение ездовых качеств, пока не будет завершен процесс самообучения ЭБУ.

17. Время работы с пропусками зажигания, мин. Диагностика фиксирует этот параметр как «обнару­жение пропусков воспламенения». Коды ошибок — РО 300 — РО 304. Пропуски воспламенения в отдельных цилин­драх могут привести к тому, что топливо будет догорать в нейтрализаторе. Нейтрализатор при этом перегревается, что может привести к его оплавлению и выходу из строя. При этом увеличивается токсичность отработавших

Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро - 2 с использованием оборудования НПП НТС

Газов.

18. Время работы без датчика детонации, мин. Диагностика фиксирует этот параметр как «обрыв дат­чика детонации». Код ошибки РО 327. Причина — отключенный или неисправный датчик детонации. В результате этого не учитывается качество используемого бензина и длительная эксплуатация автомобиля с такой неисправнос­тью может привести к повреждению двигателя или увеличению расхода топлива.

19. Время работы без датчика кислорода, мин.

При диагностике фиксируются коды ошибок РО 130 — РО 141. Это неисправности:

«низкий уровень лямбда-зонда до нейтрализатора»;

«высокий уровень лямбда-зонда до нейтрализатора»;

«нет активности лямбда-зонда до нейтрализатора»;

«медленный отклик лямбда-зонда до нейтрализатора при работе лямбда-регулятора»;

«неисправности драйверной диагностики нагревателя лямбда-зонда до нейтрализатора»;

Эксплуатация автомобиля с такими неисправностями приводит к увеличению расхода топлива, уменьше­нию мощности двигателя, повышению токсичности отработавших газов, перегреву и оплавлению нейтрализато­ра.

20. Время работы с включенной лампой MIL, мин. Говорит о том, что автомобиль эксплуатировался при наличии неисправностей в ЭСУД и несвоевременным их устранением.

21. Состояние сервисных записей.

Как правило, в 90% всех случаев это отключение датчика скорости с целью скрыть действительный пробег автомобиля, например, при перегоне нового автомобиля с завода-изготовителя к потребителю (особенно в другой город) и для продления гарантийного срока. В этом случае в этой строке появляется запись — «Записи поврежде­ны».

У некоторых может возникнуть вполне законный вопрос — а зачем нам эти данные из «черного ящика»? А потребуются они нам тогда, когда на диагностику приедет новая ГАЗель с блоком управления Микас 11 Евро-2. Выслушав сначала жалобы водителя, подключитесь к диагностическому разъему и посмотрите показания «черного ящика». В 80% всех случаев режим обкатки водителями не соблюдается. Как правило — это превышение скорости в период обкатки, превышение температуры охлаждающей жидкости, езда с предельными детонационными УОЗ, со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Водитель приехал к вам не случайно. Почти все эти машины гарантийные. Он уже побывал перед этим на гарантийной станции, где ему сказали — режим обкатки на­рушен, поэтому никаких гарантий — всё за ваш счет. Он им, конечно, не поверил, что из-за нарушения этого самого режима обкатки и масло в двигатель приходится доливать гораздо чаще, заводиться машина стала похуже, расход бензина сильно увеличился и вот ищет чудо-средство, которое реанимирует его еще почти новый автомобиль. Если ГАЗель грузовая бортовая, поинтересуйтесь, а сколько груза он на неё грузит. Оказывается тонны две, а то и больше. Это при разрешенных заводом-изготовителем максимальных 1,5 т. Особенно умиляет, когда приезжает новая ГАЗель с термобудкой (которая сама весит от 450 до 770 кг, в зависимости от толщины стенок), а водитель, не смотря на это, грузит в неё 1,5 — 2 т., то здесь, как говорится, комментарии излишни. В мягкой и доброжелательной форме посоветуйте ему больше этого никогда не делать, в противном случае пусть он ищет другой техавтоцентр для решения своих проблем. Приведите ему пример — если он несёт на спине мешок весом 50 кг и ему сверху по­ложат ещё один, то, очевидно, он просто упадет. Как правило, такие сравнения приводят в чувство.

Как уже отмечалось ранее, в ЭСУД два самых главных датчика от которых, в основном, и зависит расход топлива и динамика автомобиля — это ДМРВ и датчик кислорода. Как же проверить правильность их работы на ГАЗелях с ЭБУ Микас 11 Евро-2? ДМРВ проверяется следующим образом. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры — примерно 90°С. С помощью ДСТ-2М выходим в режим «Просмотр групп» и смотрим показания ДМРВ на холостом ходу. Это параметр «AIR» его значения должны быть в пределах 16-18 кг/ч. Увели­чиваем обороты двигателя до 3000 об/мин. Показания «AIR» должны возрасти и находиться в пределах примерно 57-59 кг/ч. Если показания ДМРВ значительно отличаются от приведенных, то его лучше заменить на новый, желательно «Сименс». Далее проверяем датчик кислорода. Для этого выходим в каналы АЦП. Для Микас 11 они выглядят так:

ADC Channels

Зажигание включено

Холостой ход

L. UACC, B

12,63

13,75

2. ADCSMCOLT, В

0,86

0,49

3. ADCSMAIRT, В

0,78

0,59

4. ADCSMAF, В

0,63

1,72

5. ADCSMTHR, В

0,53

0,53

Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро - 2 с использованием оборудования НПП НТС

6.АОСМКЫОСК

0,00

0,77 — 0,95

7. ^АМОТ, В

0,45

0,10-0,90

8. UPLSRES, Ом

15000

0

4

1

0

2

1

9. ULAMDWN

10. DWNLSRES

11.ADCSMBODY

Справа приведены их средние значения для технически исправного двигателя ЗМЗ-40522.10 и нормально работающей ЭСУД. А теперь расшифруем основные из них.

1.

Напряжение АКБ, В.

2.

Напряжение ДТОЖ, В.

3.

Напряжение датчика температуры воздуха, В.

4.

Напряжение ДМРВ, В.

5.

Напряжение ДПДЗ, В.

6.

Напряжение датчика детонации, В.

7.

Напряжение датчика кислорода, В.

8. Вн. сопротивление датчика кислорода, Ом.

Вполне очевидно, что параметры 2 и 3 будут меняться в зависимости от степени прогрева двигателя. Нас будет интересовать параметр ULAMUP. На прогретом двигателе его показания должны непрерывно изменяться в пределах от 0,1 В до 0,8-0,9 В с частотой примерно один раз в секунду на холостом ходу. При увеличении числа оборотов частота изменения параметра возрастает примерно до 2-5 Гц. Если его показания не изменяются, даже при перегазовке, а зависли где-то внизу или вверху, то это плохо. Водитель поэтому и приехал, что расход топлива огромный — обычно 18-19 л на 100 км. Выходим в режим «Неисправности» и просматриваем ошибки. Если пока­зания датчика кислорода зависли где-то между 0,1 В и 0,8-0,9 В, то никакой ошибки тестер не выдаст, хотя датчик кислорода и не работает. А вот если его показания больше 1 В или меньше 0,1 В, то ошибка будет зафиксирована. Наши дальнейшие действия следующие. Отсоединяем разъем с датчика кислорода. Выворачиваем его, смотрим его маркировку. Убеждаемся, что его марка 5WK91000. С помощью мультиметра измеряем сопротивление между контактами 1 и 2. Оно должно быть 12-14 Ом. Если оно сильно отличается от требуемого, то меняем его на новый. Перед установкой смазываем резьбовую часть датчика графитной смазкой, для создания надёжного электрического контакта с корпусом автомобиля. Подключаем разъем. При включенном зажигании проверяем наличие напряже­ния 12 В на контактах 1 и 2 датчика кислорода. Учтите, что напряжение на нагреватель датчика кислорода в ЭСУД с Микас 11 подаётся через блок управления не сразу, а спустя 40-60 с после пуска двигателя. Ну вот, новый датчик кислорода наконец-то заработал. Напряжение на нем непрерывно изменяется от 0,1В до 0,8-0,9В, при увеличе­нии оборотов двигателя частота возрастает. Посмотрите часовой расход топлива двигателем, на холостом ходу он должен быть равен 1,3 л/ч (параметр LITHOUR в 1-ой группе). После этого расход топлива на автомобиле будет примерно 15-16 л на 100 км, как это и должно быть.

Да, а какие же ещё отличия Микас 11 от Микас 7.1? Во-первых, изменился сам блок. У него уже 16-ти раз­рядный процессор вместо восьми, по сравнению с прежним. На новом блоке другой разъем. Появилась функция контроля пропусков воспламенения, для исключения выхода из строя каталитического нейтрализатора. Также по­явилась возможность установки на автомобиль иммобилизатора. При выходе с помощью ДСТ-2М в режим «До­полнительные параметры» и нажатии клавиши 4 «Иммобилизатор» появляется:

Статус иммобилизатора

ЭБУ не обучен.

ЭБУ разблокирован.

Обход иммо запрещен.

Запрет обхода пароля.

Связь с иммо установлена.

Быстрый старт запрещен.

Пароль: 0000.

Правда сам иммобилизатор на автомобили пока ещё не устанавливается, но очевидно это просто дело

Времени.

Ну а какие же изменения в двигателе ЗМЗ-40522.10 по сравнению с прежним? Во-первых, из впускного коллектора исчез датчик температуры воздуха во впускном коллекторе — он теперь встроенный в ДМРВ. ДМРВ нового типа. Его маркировка 20.3855-10. Катушки зажигания получили новые герметичные разъёмы с защёлкой — в отличие от прежних. ДТОЖ, который посылает сигналы к контроллеру, стал другим — он уже не взаимозаменяем с прежним — у него другие характеристики. Учтите это при замене ДТОЖ, иначе можно перегреть двигатель, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Из блока радиатора исчез датчик включения вентилятора — теперь его

Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро - 2 с использованием оборудования НПП НТС

Функция возложена на контроллер. На большинстве машин появилась новая топливная рампа — она пластмассовая

И, самое главное, у неё появился быстросъемный разъем для проверки давления. Давление проверяем с помощью манометра топливной рампы МТА-2 с быстросъемным разъемом. При включении зажигания оно должно поднять­ся примерно до 300 кПа, а при отключении электробензонасоса снизиться примерно до 250 кПа. На холостом ходу давление порядка 220-230 кПа. При резком нажатии на газ оно должно подниматься примерно до 300 кПа.

Ну а какие же старые болячки перекочевали на новый двигатель со старого? Это прежде всего выход из строя датчика положения распределительного вала (ДПРВ). В этом случае появляется ошибка РО 342 и система переходит с фазированного впрыска на попарно-параллельный. При этом параметр ТГКу уменьшается примерно до 2000 мкс, против положенных 3600-3800 мкс и на машине возрастает расход топлива. Из новых проблем — до­вольно частый отказ электробензонасоса (ЭБН). ЭБН погружного типа установлен в баке. Приемная сетка ЭБН из — за низкого качества бензина довольно часто забивается, ЭБН с трудом прокачивает через себя топливо, перегрева­ется и выходит из строя. Профилактическая замена приемной сетки ЭБН примерно через каждые 10000 км пробега (лучше всего при одновременной замене и топливного фильтра в металлическом корпусе) продлевает жизнь ЭБН значительно. При этом автомобиль после этого становится динамичным и уменьшается расход топлива.

Ну а сейчас я хочу привести значения параметров для блока Микас 11 Евро-2 для технически исправ­ного двигателя ЗМЗ-40522.10, собранных на основе статистических данных. Уверен, они многим помогут. Итак, вот они:

1 группа

Зажигание включено

Холостой ход

FREQ/мин

0

820-830

Гаопг, °С

20

85-90

ТНЯ, %

0.0

0.0

Т1Ы|, мкс

0.0

3800

LITHOUR, л/ч

0.0

1,3

А1Я, кг/ч

1,00

16,2

AARPOS, %

46-47

27-33

2 группа

Зажигание включено

Холостой ход

ALFFUEL

1.000

0,99-1,03

GBCFUEL, мг/ц

720

166-168

GBCTHR, мг/ц

720

166-168

GTQNJ, мг/ц

0

10-11

CRBARPRES

1,00

1.00

TARFREQ /мин

820

820

LIM, кг/ч

12,8-14,0

12,8-14,0

3 группа

Зажигание включено

Холостой ход

AFRUPLSFL

Нет

Да

ALFLAMREG

0.00

-0,01-0,02

INJCOR

0.00

7,92-7,93

INJSTATCOR

1.00

1,05-1,1

GBCPCUCOR

0.00

1,02

4 группа

Зажигание включено

Холостой ход

MODE

Стоп

XX

Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро - 2 с использованием оборудования НПП НТС

UOZ, °пкв

0.0

11-15

UOZMISCOR

0.0

-1,5-3,0

KNOCKREGFL

Нет

Нет

DIAGDWCYCLO

Нет

Да

DIAGDWCYCL1

Нет

Нет

Число ошибок

0

0

5 группа

Зажигание включено

Холостой ход

AIRT, °C

20

31-38

PCUTRG, %

0.0

0.0

FAN1REQST

Выкл.

Выкл.

FPUMPREQST

Выкл.

Вкл.

MRELAYREQST

Вкл.

Вкл.

MILREQST

Выкл.

Выкл.

UPLSENPOW Вт

0.0

7.0

6 группа

Зажигание включено

Холостой ход

AFRUPLSFL

Нет

Да

UPLSENPOW,

Вт

0.0

7.0

ALFLAMREG

0.00

-0,01-0,02

ALFFUZL

1.000

0,99-1,03

FREQ, /мин

0

820-830

7 группа

Зажигание включено

Холостой ход

THR, %

0.0

0,0

FREQ, /мин

0

820-830

AARPOS, %

45

27-33

MODE

Стоп

XX

UOZ, °пкв

0.0

11-15

UOZMISCOR, °

0.0

-1,5-3,0

KNOCKREGFL

Нет

Нет

8 группа

Зажигание включено

Холостой ход

FANIRQST

Выкл.

Выкл.

COOLT, °C

20

85-90

Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро - 2 с использованием оборудования НПП НТС

АЖТ, °С

20

31-38

ACONREQST

Выкл.

Выкл.

AARPOS, %

46-47

27-33

DIAGDWCYCLO

Нет

Да

DIAGDWCYCL1

Нет

Нет

9 группа

Зажигание включено

Холостой ход

ИО^ °пкв

0.0

11-15

UOZMISCOR, °

0.0

-1,5-3,0

KMOCKREGFL

Нет

Нет

Кроме ЭБУ Микас 11 Евро-2 на ГАЗели и Соболи серийно устанавливаются также следующие блоки.

VS. 8 Евро-2 производства ООО НПП «Итэлма» и ЭБУ №31.3763000-10 производства СоАТЭ

Автрон.

Непонятно почему, но в последнем блоке СоАТЭ при связи с ним с помощью ДСТ-2М, температура охлаждающей жидкости (параметр ТШАТ, °С) и температура воздуха во впускном коллекторе (параметр ТАЖ, °С) идут почему-то со знаком «-» и огромных значений. Например:

ТШАТ,°С = -124 ТАЖ, °С =-148

Хотя двигатель работает нормально, и все остальные параметры тоже в норме.

На автомобилях Волга и ГАЗель с блоками управления VS 5.6 (производства ООО НПО «Итэлма») иногда наблюдаются следующие неисправности.

1. Двигатель глохнет на ходу при выключении передачи и последующем торможении двигателем.

2. После запуска обороты двигателя проваливаются вниз, он может даже заглохнуть или работать неустойчиво. Особенно это заметно после пуска горячего двигателя.

3. После пуска наблюдаются высокие обороты двигателя, которые не снижаются.

Как правило, это бывает в тех случаях, когда водитель по тем или иным причинам, снимал клемму с ак­кумуляторной батареи и соответственно обесточивался ЭБУ. В этом случае после подачи питания на ЭБУ про­граммой блока запускается режим адаптации, одним из элементов которой является адаптация упора регулятора добавочного воздуха (РДВ). Под упором РДВ понимается параметр, который задаёт минимальное открытие РДВ. Если двигатель прогрет, то упор соответствует сечению РДВ на установившемся режиме холостого хода. Данный параметр отображается тестером ДСТ-2М как JDMM.

Для того чтобы исключить неисправности, описанные выше, необходимо провести адаптацию упора РДВ. Порядок проведения адаптации следующий.

1. Завести двигатель и прогреть его до температуры 80-85°С. Дать поработать ему на холостом ходу не менее 3-х минут. С помощью газоанализатора отрегулировать уровень СО в пределах 0,8-0,9% при помощи параметра RCOD.

2. Убедиться, что текущее значение оборотов холостого хода соответствует заданному — 850(±50) об/мин и выключить зажигание.

3. Проверить правильность завершения процесса адаптации. Для этого сравнить значение параме­тра JDMM со значением параметра FSM (степень открытия РДВ).

Если адаптация завершилась правильно, то значение параметра JDMM будет примерно равно значению параметра FSM на режиме установившегося холостого хода. Если адаптация не завершена, то значение параметра JDMM будет равно 80, если проведена неверно, то значение параметра JDMM будет значительно отличаться от значения FSM. В этом случае необходимо сбросить параметры самообучения ЭБУ, отключив аккумуляторную батарею и провести процесс адаптации упора РДВ заново.

Причина первых двух неисправностей описанных выше — упор РДВ определен неверно и имеет значение меньше необходимого. Степень открытия РДВ, после пуска, определяется как сумма упора и пусковой добавки, в этом случае она будет ниже нормы и двигатель после пуска проваливается в низкие обороты или совсем заглох­нет.

Причина третьей неисправности, описанной выше, — упор РДВ имеет значение, больше необходимого и поэтому не позволяет РДВ закрыться ниже упора.

Ну что же, а теперь о новой Волге с двигателем ЗМЗ-4062.10 под нормы токсичности Евро-2. Как же себя чувствует она? В основном нормально. Контроллеры, которые на неё устанавливаются — это 302.3763.000-03 произ­водства СоАТЭ. Расход бензина при нормальной работе ДМРВ и датчика кислорода — в пределах нормы. Однако

Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро - 2 с использованием оборудования НПП НТС

На них наблюдается такой странный дефект, как раздувание адсорбера. Дефект лечится заменой клапана продувки адсорбера. Ничего подобного на ГАЗелях и Соболях нет. Ну вот вроде и всё.

Теперь на очереди Крайслер и Штайер. Почти половина всех машин выпускаемых ГАЗом в настоящее время идёт с этими двигателями.

И ещё. Довелось поработать с диагностическим сканером-тестером АСКАН-8. Скажу только одно. При­боры и оборудование, выпускаемые НПП НТС, для диагностики инжекторных двигателей на сегодняшний день

— лучшие. Молодцы! Так держать!

PostHeaderIcon СТАТЬИ ПОБЕДИТЕЛЕЙ КОНКУРСА НПП "НТС"-2007

РЕЗУЛЬТАТЫ КОНКУРСА-2007

ФИО

Адрес

Приз

1

Фролов Виктор Гаврилович

Г. Саратов

1-й приз

Тестер ДСТ-6С

2

Трифонов Святослав Сергеевич

Г. Ижевск

2-й приз

Стробоскоп Искра-А

3

Кулинич Виктор Александрович

Г. Пермь

3-й приз

Имитатор датчиков ИД-4

4

Файзуллин Ильнур Зиннурович

Р. Татарстан

П. Арск

3-й приз

Тестер форсунок ТФ-42

5

Булдов Егор Борисович

Г. Братск

Поощрительный

Приз

Имитатор датчика коленвала ИДК-2

6

Тупиков Вячеслав Владимирович В связи с большим количеством скриншотов со статьей «Компью­терная диагностика: наблюдение отклонение значений текущих па­раметров от допустимых (авторская доработка для МТ10)» вы можете ознакомиться нс сайте НПП “НТС” Www. nppnts. ru в разделе “Конкурс”

Г. Арзамас

Поощрительный

Приз

Имитатор датчика коленвала ИДК-2

Публикуем конкурсные работы победителей:

Фролов В. Г.

PostHeaderIcon ГОРНЫЙ ВОЗДУХ (За рулем 12-2007)

ГОРНЫЙ ВОЗДУХ (За рулем 12-2007)Прелести автомобилизации бес­спорны, как и связанные с этим глобаль­ным явлением проблемы. В отработав­ших газах бензинового двигателя можно найти немало разнообразных токсичных компонентов, но верховодит традицион­ная триада: СО — окись углерода, угарный газ; СН — несгоревшие углеводороды;

NOх — окислы азота. Инженеры проти­вопоставили этой опасной троице очень важное устройство, входящее в систему выпуска, — каталитический нейтрализатор отработавших газов. Иначе говоря, газы, пройдя через это устройство, из агрессив­но-токсичных превращаются в сравни­тельно безопасные, нейтральные. Чтобы нейтрализатор мог эффективно «облаго­раживать» поступающие в него газы, со­держание каждого компонента в них должно укладываться в довольно узкие рамки, соответствующие сгоранию в цилиндрах стехиометрической рабочей смеси топлива и воздуха. Напомним, что ее состав характеризуется так называемым коэффициентом избытка воздуха к (иногда — в советской литературе, например, — вместо к писали другую греческую букву — а). Если к больше 1,0 — смесь обедненая, бедная и т. д. И наоборот — смесь с X меньше 1,0

— обогащенная, богатая и т. д. Если воздуха ровно столько, сколько требуется для полного сгорания топлива, смесь называют стехиометрической — на рис. 1 это область значений X вблизи 1,0.

Но как обеспечить столь высокую точность и одновременно стабильность топливодозирова-ния? Извест­но, что карбюраторные моторы при всей их простоте по этому пункту не проходят.

Цель была достигнута с появлением электронной системы автоматического регулирования с датчиком кислорода в отработавших газах — по-другому, лямбда-зондом. Этот датчик — важнейший элемент обратной связи в системе топливодозирования на современных автомобилях, позволяющей поддерживать стехиометрический со­став на установившихся режимах работы двигателя с точностью до ±1%.

Рис. 1. Зависимость эффективности нейтрализатора от состава рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Чтобы эффективность была не ниже 80%, колебания состава относительно оптимального не должны превышать 1%

подпись: 
рис. 1. зависимость эффективности нейтрализатора от состава рабочей смеси в цилиндрах двигателя. чтобы эффективность была не ниже 80%, колебания состава относительно оптимального не должны превышать 1%
На современных европейских автомобилях чаще всего можно увидеть датчики кислорода двух типов. К первому отнесем датчики на основе диоксида циркония (циркониевые), ко второму — датчики на основе окспда тп-

ГОРНЫЙ ВОЗДУХ (За рулем 12-2007)

Тана (титановые). Циркониевый зонд показан схематично на рис. 2. Измерительный элемент, помещенный в поток отработавших газов, генеирует ЭДС, зависящую от их состава. Эту зависимость иллюстрирует рис. 3 — она имеет «триггерный» характер. Иначе говоря, ЭДС зонда чрезвычайно резко меняется вблизи значения Х=1,0 рабочей сме­си в цилиндре двигателя, реагируя даже на очень слабые колебания состава в сторону обогащения или обеднения. Собственно измерительный элемент — это трубочка с одним закрытым концом (пальчиковый тип — см. рис. 2) или пластинка (планарный тип). Принцип работы один, разница только в конструкции — в дальнейшем, чтобы не пу­таться, будем подразумевать пальчиковый тип.

Показанный на рис. 2 измерительный элемент (ИЭ) имеет напыление благородного металла — платины с внутренней и внешней сторон. Внутри же — «твердый электролит» (керамика) из смеси диоксида циркония ZrO2 и оксида иттрия Y2O3. Работает по принципу гальванического элемента с твердым электролитом: по достижении

3.0

2.0 1,0

подпись: 3.0
2.0 1,0

0,04

О

подпись: 0,04
о

0,88

подпись: 0,88

ГОРНЫЙ ВОЗДУХ (За рулем 12-2007)

Рис. 3. «Триггерный» характер зависимости напряжения зонда от коэффициента избытка воздуха в рабочей смеси. Вблизи значения коэффициента 1,0 напряжение зонда очень резко, почти скачком, меня-егся в пределах примерно 0,1 -0,8 В

800

600

400

200

100 200 300 400 500 600

Температура датчика кислорода, ‘С

Рис. 4. Зависимость выходного сигнала зонда от темпера­туры. Зона ниже 300"С — нерабочая: 1 — реакция на богатые смеси; 2 — реакция на бедные смеси

5,0

53,85

0,80

0,98 1,02 1,12 1,20

Коэффициент избытка воздуха Л

Температуры 300—350°С керамика начинает проводить ионы кислорода. (Полезно помнить, что это минимально возможная температура функционирования ИЭ, тогда как при работе реального двигателя температура датчика око­ло 600°С. Ограничена и максимальная рабочая темпера­тура — около 900—1000°С в зависимости от типа датчика, перегрев грозит его повреждением.)

Как же работает датчик кислорода? Очевидно, что при работе двигателя концентрация кислорода внутри выпускной системы и снаружи ее, в окружающем возду­хе, совершенно разная. Вот эта разница и заставляет ионы кислорода двигаться в твердом электролите, в результате чего на электродах ИЭ появляется разность потенциалов

— сигнал датчика кислорода.

Зависимость сигнала ИЭ от температуры показана на рис. 4: как видите, реакции на богатые и бедные смеси различаются очень сильно, но при падении температуры ниже 300°С разница постепенно уменьшается — эта зона уже нерабочая.

Чтобы датчик после пуска двигателя быстрей про­гревался, его размещают возможно ближе к мотору, но все же с учетом ограничений по максимальной температуре. Особенно «критична» длительная езда с полной мощнос­тью двигателя.

Современные датчики кислорода — с электропо­догревом, которым управляет электронный блок управле­ния двигателем, меняя ток нагревателя. (Соответственно, ЭБУ контролирует и исправность цепи нагревателя, что очень важно.)

А теперь — несколько слов о титановых зондах. В их работе используется свойство оксида титана изме­нять свое сопротивление в зависимости от концентрации кислорода. Этому датчику связь с наружным воздухом не требуется. Рабочая температура значительно выше, чем у циркониевого, — начинается с 500°С. Выходная характери­стика — на рис. 5. Привлекает то, что сигнал этого датчика можно сразу (обойдясь без усиления) привязать к исполь­зуемому в ЭБУ уровню +5 В.

Мы рассмотрели самые общие вопросы, касаю­щиеся роли датчика кислорода. А как он выполняет свои функции в реальной жизни? Об этом — в следующей бе­седе.

Данный раздел будет пополняться в слудующих выпусках книги.

Рис. 5. Характеристика титанового датчика кислорода. Здесь тоже резкий скачок напряжения выходного сигнала при колебаниях состава смеси около стехиометрического. Но в противовес циркониевому датчику низкий сигнал соответствует богатой смеси, а высокий — бедной

ГОРНЫЙ ВОЗДУХ (За рулем 12-2007)

PostHeaderIcon Моменто море (За рулем 10-2007)

Электронные системы впрыска оптимизируют работу двигателя, помогая водителю. Рассказывает Генна­дий Емелькин.

SHAPE \* MERGEFORMAT Моменто море (За рулем 10-2007)

М,

подпись: м,

Реіультирувдщии ————- ►

подпись: реіультирувдщии ►

П, ,

—— ►

ПЖ0Л Т

подпись: п, ,
 ►
пж0л т

"корректирующим

подпись: "корректирующим

Желаемое минимальное число оборотов на ХОЛОСТОМ ХОДУ Пжел контроллер выбирает в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Для очень многих двигателей, ес­ли они прогреты до рабочей температуры,

подпись: желаемое минимальное число оборотов на холостом ходу пжел контроллер выбирает в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. для очень многих двигателей, если они прогреты до рабочей температуры,

Расчет

Мбаювмй

Момента

ЛМжо„2

Расчет корректи ру ющег о момента

0

Величина Пжел = 820-840 об/Мин. Контрол­лер помнит, что это — оптимальное значение оборотов, полученное экспериментально при испытаниях двигателя. Этому состоянию соответствует некий расчетный (базовый) крутящий момент на валу — Мбл. Для под­держания такого момента требуются опреде­ленный угол опережения зажигания УОЗ и положение клапана регулятора холостого хо­да. Но реальное число оборотов преы не всегда соответствует желаемому. Заметив расхождение в оборотах, контроллер рассчи­тает коррекцию базового момента: УОЗ и по­ложение клапана РХХ изменятся, но и теперь обороты коленчатого вала не совпадут точно с желаемым»!! Новое расхождение тоже бу­дет учтено — однако контроллер приблизит обороты к желаемым опять-таки за счет не­которого изменения момента. Цикл повторя­ется — тем самым контроллер, хотя и с не­большими колебаниями параметров, под­держивает осредненные значения оборотов и момента близкими к желаемым.

SHAPE \* MERGEFORMAT Моменто море (За рулем 10-2007)

В программы многих современных контроллеров (электронных блоков управления) заложена «момент — ная» структура управления двигателем. В зависимости от тех или иных особенностей работы на заданном режиме контроллер подбирает параметры расхода воздуха, впрыска топлива, зажигания, оптимальные для получения не­обходимого крутящего момента. Но сказанное не означает, что заботливый блок исправляет любые грубые ошиб­ки водителя: пытаясь тронуться на высшей передаче или без разгона взять крутой подъем, да еще с прицепом, на «оптимизацию» не надейтесь. Если крутящий момент, развиваемый двигателем, даже при идеальных настройках меньше требуемого для движения, то никакой контроллер преодолеть препятствие не поможет. А вот умелому во­дителю современный контроллер — надежный союзник.

Как блок управления двигателем оперирует крутящим моментом на коленчатом валу, покажем на режиме холостого хода. Опираясь на показания датчиков системы впрыска, блок управления вычисляет угол опережения зажигания и одновременно командует регулятором холостого хода, задавая расход воздуха через байпасный канал. Данные для оптимизации работы любого двигателя — такие, как значения крутящего момента при разных нагрузках, углах опережения зажигания, температурах, а также механические потери — определены при заводских испытаниях и записаны в энергонезависимую память контроллера. Как регулируется режим работы двигателя, поясним рисун­ками.

Зачем понадобились коэффициенты ДМжел1 и ДМжел2 — нельзя ли обеспечить быстрое и точное реаги­рование за счет какого-нибудь одного?

Увы, нельзя. С математической точки зрения коэффициенты можно представить в виде своеобразных «регуляторов». Их задача — обеспечить минимальное отклонение реальных оборотов от желаемых. Специалистам известны пропорциональные, интегральные, дифференциальные и другие регуляторы; их устройство — отдельная тема. Скажем лишь, что если упростить механизм и оставить только пропорциональный регулятор АМжел1, то колебания оборотов будут совершаться в довольно широких пределах — такова его специфика. Современной систе­ме управления этого мало, поэтому она дополнена интегральным регулятором. Совместно с пропорциональным он обеспечивает достаточно высокую точность поддержания оборотов — ± 40 об/мин. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Если они упрямо устремляются в плюс или минус, значит, системе управления приходится «напрягаться», поддерживая обороты в заданном диапазоне. Допустим, они выше желаемых — значит, результирующий момент избыточен и для его снижения коэффициенты ДМжел1 и ДМжел2 примут отрицательные значения.

Второй коэффициент — ДМжсл2 (желаемое изменение крутяще­го момента для поддержания оборотов холостого хода — ин­тегральная составляющая). Этот коэффициент изменяет параме­тры плавно, по экспоненте. ТретиЙ коэффициент — Д МжелЗ — Это коэффициент адаптации ре­гулировки холостого хода. Первые два коэффициента по­казаны на графике. Их роль — оперативно корректировать случайные изменения оборотов коленчатого вала; третий же ре­агирует на факторы, долговре­менно сказывающиеся на рабо­те двигателя. Например, на из­менение механических потерь в двигателе в связи с его посте­пенным износом в ходе дли­тельной эксплуатации. Карбю­раторные двигатели из-за этого требуют периодической регули­ровки холостого хода. А блок управления справляется с такой задачей ничуть не хуже, причем «озабочен» ею постоянно.

Дп

%

Время

ЛМмл1

%

Время

Дм«л2

%

Время

Базовый момент, как и попра­вочные коэффициенты, «оцени­вается» контроллером в про­центах. Таких коэффициентов три. Первый — ДМжеш (желае­мое изменение крутящего мо­мента для поддержания оборо­тов холостого хода — пропорци­ональная часть составляющей). Это «быстродействующий» ко­эффициент, меняющийся скач­ком, как и его действие.

Для примера сымитируем неисправность

—снимем резиновую заглушку с ресивера двигателя. За счет подсоса воздуха обороты коленвала вырастут

— но уже через несколько секунд диагностический прибор покажет, что параметры ДМжел1 и ДМжел2 на это отреагировали и приняли значения около -10% .. .-15%. В результате УОЗ снизится, байпасный канал РХХ прикроется, компенсируя излишки воздуха. Воз­росший было крутящий момент уменьшится — число оборотов вернется к норме.

Подсос воздуха, снижение механических по­терь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в от­крытом положении отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или кла­пан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют их в плюс. Зная это, уже по знаку отклонения параметра специалист может наметить пути поиска неисправно­сти. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах холосто­го хода значения коэффициентов обычно лежат в ин­тервале от -3% до +3%. Предельными же считаются значения от -5% до +5%. За параметром ДМжел2 по­стоянно следит бортовая диагностика. Если, несмотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов все же выйдут за пределы ±100 об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память блока управления код ошибки Р0506 («обороты коленвала ниже ожидаемых») либо Р0507 («…выше ожидаемых»). Пропор­циональный ДМжел1 и интегральный ДМжел2 коэффициенты не хранятся в памяти контроллера и перед очеред­ным пуском двигателя равны нулю. . А вот коэффициент ДМжелЗ хранится в энергозависимой памяти — обнулить

Его показания можно, сняв клемму с батареи либо с

Коэффициент ДМжелэ. До мо­мента времени И компенсация отклонений оборотов происхо­дила за счет текущих парамет­ров коррекции ДМжвл1 и ЛМЖеп2 — например, к моменту включения адаптации плавно меняющийся коэффициент ДМжелг достиг -5%. На это от­реагирует коэффициент ДМжелз — начнет снижаться, пока не примет значение -5%, а «оперативный» ДМжел2 вернет­ся к нулю. Схема взаимодейст­вия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливо — подачи (см. ЗВ 2007, № 5,6).

! її

Время

Дм*«,?

% о

Время

ІП

Когда двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется до темпе­ратуры выше 85°С и начнется лямбда-регулирование, конт­роллер включит режим адапта­ции. Теперь в работу вступает

Помощью диагностического прибора.

ПЕРЕЧЕНЬ ПАРАМЕТРОВ

УОЗ — угол опережения зажигания по ко­ленчатому валу. Измеряется в градусах относительно ВМТ.

Пжел — желаемые обороты холостого хода (оптимальная величина, рассчитанная контроллером для данных условий работы.)

Преал — фактические обороты коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.

РХХ — регулятор холостого хода. Текущее положение клапана РХХ измеряется в условных еди­ницах (0 — 255).

ДМжел1 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода

— пропорциональная часть. Измеряется в процентах.

ДМжел2 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода

— интегральная составляющая. Измеряется в процентах.

ДМжелЗ — параметр адаптации регулировки холостого хода, учитывающий долговременные изменения в двигателе. Измеряется в процентах.

Дп — изменение оборотов.

Моменто море (За рулем 10-2007)
Моменто море (За рулем 10-2007)

PostHeaderIcon Нежность к ревущему зверю (За рулем 09-2007)

Нежность к ревущему зверю (За рулем 09-2007)Нейтрализатор отработав­ших газов — устройство сложное и к тому же дорогое, а срок его службы зависит от многих факторов, вклю­чая устойчивость работы двигателя.

Слово Геннадию Емелькину.

Важное условие работо­способности нейтрализатора — пра­вильный состав рабочей смеси в ци­линдрах. Эта смесь должна быть как можно ближе к стехиометрической.

Наиболее опасна для ней­трализатора бедная смесь, вызыва­ющая пропуски воспламенения — в этом случае в него поступают пары несгоревшего топлива и неисполь­зованный кислород. В присутствии катализатора — тонкой пленки пла­тины и родия, нанесенных на соты нейтрализатора, — реакция окисле­ния идет столь бурно, что темпе­ратура поднимается выше крити­ческих 900—1000°С. Наполнитель, если он металлический, оплавляет­ся, соты закупориваются. А керамический наполнитель зачастую разрушается полностью. То и другое показано на снимках.

АЛЛЛЛЛ

подпись: алллллБогатая смесь для нейтрализатора не так опасна, ведь попавшее в него топливо должно сгорать, а для этого нужен кислород которого при этом в отработавших газах недостаточно. Забить же поры нейтрализатора сажей до­вольно сложно. А теперь о некоторых тонкостях терминологии. Когда говорят о пропусках воспламенения смеси в цилиндрах, надо иметь в виду, что они не обязательно вызваны неисправностями в системе зажигания — высоко­вольтных проводах, катушках, свечах п т. п. не меньшую роль здесь играют нарушения состава смеси в цилиндрах (переобогощенпе плп переобедненпе), низкая компрессия, неверные фазы газораспределения, проникновение в ци­линдры охлаждающей жидкости и т. д. Между тем в неко­торые переводы технической литературы с иностранных

Ь

подпись: ь

ХЛЛЛЛЛ/’

подпись: хллллл/'Языков издавна вкралась ошибка: пропуски воспламенения кто-то назвал пропусками зажигания, что, мягко говоря, не одно и то же, но переводчик не увидел разницы. А вдруг в одном из цилиндров клапан не плотно прилегает к седлу или не работает форсунка? Увы, некоторые горе-механики, когда двигатель работает с перебоями, тут же говорят о «про­пусках зажигания». Не стоит, однако, забывать разницу!

Сравнение сигналов датчиков кислорода:

1 — на входе в нейтрализатор; 2 — на выходе из исправного нейтрализатора (напряже­ние около 0,7 В с незначительными колеба­ниями); 3 — на выходе из нейтрализатора, частично утратившего работоспособность.

подпись: сравнение сигналов датчиков кислорода:
1 - на входе в нейтрализатор; 2 - на выходе из исправного нейтрализатора (напряжение около 0,7 в с незначительными колебаниями); 3 - на выходе из нейтрализатора, частично утратившего работоспособность.
Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламе­нения? Причину неисправности он не знает, а лишь фик­сирует повышенную неравномерность вращения коленвала, опираясь на показання датчика его положенім — ДПКВ. Ка­ким образом? Допустим, двигатель с порядком вспышек в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, при­чем первый и третий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров одинаковое, а у четвертого оно больше — колен­вал замедлился. Затем второй цилиндр вновь его ускорит. Контроллер фиксирует сбой в работе двигателя и по­мечает его как пропуск.

Для подсчета пропусков у каждого цилиндра свой счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить ви­новника контроллеру помогает датчик положения распредвала. Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в третьем цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т. д. Подсчет продолжается в течение 1000 оборотов коленвала (допустимо, если счетчик накопит за это время пять пропусков), потом результат обнуляется

— и отсчет возобновляется.

Система самодиагностики в комплектации Евро III внимательно следит за показаниями счетчиков. Если их сумма превысит отметку 2,5% — будет зафиксирована неисправность и записан код ошибки P0300. Коды P0301, P0302, P0303, P0304 указывают неисправность конкретного цилиндра.

Нежность к ревущему зверю (За рулем 09-2007)В паре со счетчиком SUM трудится еще один — SUMKAT. Его за­дача — фиксировать пропуски во всех цилиндрах, влияющие на работоспо­собность нейтрализатора. При обнаружении одного пропуска показание счетчика изменяется не на единицу, как в предыдущем случае, а на большую величину, зависящую от режима работы двигателя (обороты, нагрузка). Ми­нимальный скачок составляет 30 единиц, а максимальный — 250. Подсчет пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленвала — и показание обнуляется. Если за такой цикл показание SUMKAT превысит 1000, то будет Г V’t*V *3» зафиксирована неисправность и в память контроллера записаны коды Р0300,

, . ‘ .. . Р0301.. .304. Потом в комбинации приборов замигает контрольная лампа п

ЧЬп1кЯ» после небольшой задержки отключится форсунка в неисправном цплпндре.

При многочисленных пропусках сразу в двух цилиндрах контроллер отклю­чит оба — в любом случае перегрев нейтрализатора недопустим.

Нежность к ревущему зверю (За рулем 09-2007)В ряде случаев самодиагностика может ошибаться по объективным причинам. Так, движение авто­мобиля по неровному покрытию означает неравномерное враще­ние колес, а с ними и коленвала.

Чтобы толчок колеса в яме кон­троллер не посчитал за пропуск воспламенения, в моторном отсе­ке некоторых автомобилей, удо­влетворяющих нормам Евро III (в том числе «Калины» ВАЗ-1118), рядом с верхней опорой стойки установлен «датчик неровной до­роги». Это попросту вибродатчик, сигналы которого тоже обсчитываются контроллером. Сильные толчки, влияющие на равномерность вращения коленвала, контроллер анализи­рует — и отличает от пропусков воспламенения.

Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализато­ра и при неисправности включать диагностическую лампу. Для выпол­нения этого условия на выходе из нейтрализатора установили второй датчик кислорода. Если нейтрализатор справляется со своей задачей, то на большинстве режимов на выходе из него количество кислорода ничтожно мало. На это указывает форма сигнала второго датчика кис­лорода — это почти прямая линия: колебания уровня сигнала очень не­велики, а сам он достаточно высокий — около 0,7 В. Если нейтрализатор частично утратил эффективность, оставшийся кислород поступает на соответствующий датчик, его сигнал меняется, и вместо прямой линии на экране монитора мы видим выраженную кривую. Она похожа на сиг­нал первого датчика, но с меньшей амплитудой и небольшим фазовым сдвигом. Последний связан с длиной нейтрализатора и его частичной работой.

Но этим роль второго датчика кислорода не исчерпывается — он тоже участвует в точной подстройке состава топливо-воздушной смеси, компенсируя погрешность первого датчика, которую необходимо учи­тывать по мере его старения. Контроллеры некоторых фирм, сравнивая

Показания обоих датчиков, рассчитывают коэффициент старения нейтрализатора, на основе которого специали­сты по диагностике строят свои прогнозы.

Согласно требованиям Евро III и Евро IV, система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения смеси. Из-за них повышается содержание вредных веществ в выхлопных газах — в первую очередь несгоревших углеводородов (СН) — сверх допустимых норм. Дожигание чрезмерного количества углеводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения в двигателе свыше 4% (на каждые 100 рабочих циклов — более 4 пропусков) содержание несгоревших паров топлива в отработавших

Нежность к ревущему зверю (За рулем 09-2007)

Газах становится выше допускаемого современными нормами. Контрольная лампа начнет мигать, предупреждая во­дителя о нештатной ситуации. Для защиты нейтрализатора от перегрева некоторые автопроизводители прибегают к отключению подачи топлива в неработающий цилиндр. Но стандарт Евро II этого не требовал, поэтому на не­которых, даже не очень старых иномарках такой функции может не оказаться. АВТОВАЗ, начиная с автомобилей, удовлетворяющих Евро II, включил эту функцию в перечень обязательных. Насколько она полезна, лучше других знают владельцы «Шевроле-Нивы» с контроллером МР7.0: из-за дефектов модуля зажигания им приходилось заме­нять дорогостоящий нейтрализатор в сборе с резонатором. С контроллером М7.9.7. риск повредить нейтрализатор сведен к минимуму.

PostHeaderIcon Тонкая Подстройка (За рулем 06-2007)

Мы уже говорили о коррекции длительности импульса впрыска по сигналу датчика кислорода. Но сами условия работы двигателя могут меняться. О том, как современные системы «обучены» к ним приспосабливаться, рассказывает Геннадий Емелькин.

Тонкая Подстройка (За рулем 06-2007)

Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирова­ния, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало — в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы из­бавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не догово­рились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.

Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения — от -10 до +10%. Км — показатель безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25. Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22 система диагностики включит в комбинации при­боров контрольную «проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-прцентный барьер

— как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и РО172 — смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD — и расшифровывается одинаково для любого автомобиля.)

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение филь­тров, чувствительного элемента ДМРВ и т. д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны

Тонкая Подстройка (За рулем 06-2007)

Быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98-1,02.

Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной кор­рекции Км. Блок управления в какой-то момент времени Й начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12-1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от едини­цы, поэтому блок продолжает увеличивать К м. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту К м = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98—1,02 — и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обе­днение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регу­лирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился — и смесь стала на 15% бедней. Блок упра­вления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топли­ва на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13-1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адапта­ции: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации — компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.

подпись: 
допустим, что кад = 0, к = 1,0. это их нейтральные значения. но вот дмрв, например, состарился - и смесь стала на 15% бедней. блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. в этом случае коэффициент к будет колебаться в пределах 1,13-1,17 (среднее значение 1,15). вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «да». задача адаптации - компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент к.
Аддитивная составляющая коррекции само­обучения Кад тоже отслеживает изменения коэффи­циента К — но лишь при минимальных оборотах хо­лостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы пред­ставим в упрощенном виде, так как на составе смеси оказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на ве­личину: Кад 100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного про­гретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад=2% — в этом случае состав смеси соот­ветствует 10-процентному обогащению. А если Кад= -5%,то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад= 2%, а коэффициент К = 1,0.При повторных пусках блок управле­ния учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирова­ния нет, это беспечивает устойчивую работу двигателя.

…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции вре­мени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.

Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправно­сти вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагности­ческого прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.

Январь 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Мар    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031  

Мастерская Своего Дела - msd.com.ua