Архив рубрики «ЭЛЕКТРОННЫЕ И МИКРОПРОЦЕССОРНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ»

PostHeaderIcon Автомобильные цифровые мультиметры

Автомобильный цифровой мультиметр — это цифровой тестер с много­сегментным дисплеем на жидких кристаллах, с высоким входным сопротив­лением. Цифровой мультиметр является неотъемлемой частью диагностиче­ского оборудования. Выполняет функции нескольких измерительных прибо­ров, измеряет силу тока, напряжение, частоту, длительность импульса. Муль­тиметр удобен для проверки состояния электрических цепей, но для провер­ки их функционирования он обычно не применяется. На цифровом дисплее мультиметра применяется только низкая скорость обновления информации, что связано с особенностями человеческого зрения.

Так как человеческий глаз не различает быстрое изменение цифр на дисплее, мультиметр показывает только средние или фиксированные значе­ния электрических сигналов с низкой кадровой частотой обновления дисплея (обычно не более 4-х Гц). Некоторые модели автомобильных мультиметров имеют квазианалоговый дисплей (помимо цифрового) и обладают возможно­стью записи минимального и максимального значений контролируемого сиг­нала. Имеется возможность обновлять показания до 40 раз в секунду. Но на некоторых моделях мультиметров квазианалоговый дисплей работает на той же частоте, что и цифровой.

Несмотря на невозможность наблюдения и измерения динамических процессов с помощью мультиметра, автомобильные цифровые мультиметры нашли широкое применение для диагностики неисправностей в электриче­ских и электронных схемах. Мультиметры обладают универсальностью, про­стотой, быстрой подготовкой к работе и точностью измерений.

PostHeaderIcon Логические пробники

Сканеры и автомобильные осциллографы являются эффективными средствами диагностики электрооборудования автомобилей. Однако есть и другие электронные приборы для диагностики, которые в некоторых случаях оказываются и более простыми и более удобными.

Логический пробник — это относительно простой прибор, электронный аналог контрольной лампы. Контрольная лампа имеет низкое входное сопро­тивление, ее применение может привести к выходу из строя элементов в вы­сокоомных микроэлектронных схемах.

Логический пробник имеет высокое входное сопротивление, не оказы­вающее влияния на тестируемые электрические цепи, он применяется для безопасного тестирования низковольтных слаботочных цепей. Два провода соединяют прибор с внешним источником питания, например с аккумуля­торной батареей, а щуп подключается к исследуемой цепи. Пробник и иссле­дуемая электрическая цепь должны иметь общую землю («массу»). На корпу­се пробника располагается 3 светодиода (красный, зеленый, желтый), неко­торые модели снабжены звуковым сигналом.

На большинстве моделей логических пробников имеется пере­ключатель диапазонов рабочих напряжений с положениями CMOS и TTL. CMOS — для электронных систем с рабочим напряжением 16 В, a TTL — для рабочего напряжения 5 В. Электронная схема в пробнике делит подаваемое на щуп напряжение на три зоны: низкое, среднее и высокое. Обычно для сиг­нала с высоким напряжением включается красный светодиод, для низкого напряжения — зеленый. Для сигнала в средней зоне светодиоды не включают­ся. Желтый светодиод включается при подаче на щуп импульсного сигнала. При этом во время нахождения амплитуды импульсного напряжения в соот­ветствующей зоне загорается красный или зеленый светодиод.

Логический пробник может информировать пользователя о наличии напряжения только в определенной зоне значений, и его диагностические возможности ограничены.

PostHeaderIcon Автомобильные осциллографы

Автомобильный осциллограф — это двухмерный электронный вольт­метр, который показывает, как напряжение изменяется во времени.

Многие годы осциллографы применялись в автосервисе для контроля первичных и вторичных цепей зажигания, а также некоторых устройств сис­темы электроснабжения автомобиля. Теперь используют портативные авто­мобильные осциллографы и для наблюдения низкоуровневых сигналов в электронных цепях управления. Осциллограф — универсальное средство при поиске непостоянных (нерегулярных) неисправностей.

В практике обслуживания автомобилей используются аналоговые и цифровые осциллографы. В цифровых осциллографах встроенный компью­тер подвергает входной сигнал аналого-цифровому преобразованию. Полу­ченные таким образом цифровые значения амплитуд напряжений в момент выборки выводятся на дисплей (обычно жидкокристаллический), точки со­единяются между собой линиями, рисунок 12.1.

Автомобильные осциллографы

Рисунок 12.1 — Осциллограф ScopeMeter 190С

Как и в других цифровых измерительных приборах, частота горизон­тальной развертки автомобильного осциллографа невелика, около 7 Гц. Тем не менее цифровой осциллограф выдает детальную информацию о наблю­даемом сигнале. В автомобильных осциллографах обычно предусмотрены такие функции, как определение минимального и максимального напряжения сигнала, запись данных, передача данных на компьютер.

Современный автомобильный осциллограф — это сложный электрон­ный измерительный прибор, частично выполняющий и функции компьютер­ного мотор-тестера. Например, осциллограф ScopeMeter 190С, который пока­зан на рисунке 12.1, может работать в режиме запоминающего осциллографа, мультиметра, с помощью кабелей с дополнительными преобразователями измеряет температуру, давление, ток, напряжение во вторичной цепи зажига­ния и т. д. В памяти прибора хранятся характерные осциллограммы сигналов (шаблоны) для различных компонентов электрооборудования автомобилей. Это позволяет автоматически тестировать (проверять на работоспособность) различные элементы электрооборудования и электроники по образцовым сигналам (по шаблонам). Так проверяются различные датчики, система элек-

171

троснабжения, полупроводниковые элементы, относительная компрессия в цилиндрах и т. п.

PostHeaderIcon Автомобильные диагностические сканеры

Сканер — это портативный компьютер с миниатюрным дисплеем на жидких кристаллах, способный обмениваться информацией с компьютером ЭБУ автомобиля по соединительному кабелю. Сканер — это диагностический тестер, который получает доступ к внутрисистемной информации ЭБУ и вы­дает эту информацию на дисплей. Другие диагностические средства имеют доступ только к внешним входным и выходным сигналам различных уст­ройств автомобиля. Стандартный сканер обеспечивает:

— доступ к кодам регистратора неисправностей;

— доступ к текущей информации в ЭБУ;

— запись параметров во время ездовых испытаний;

— испытательное управление исполнительными механизмами.

Информация, которую сканер может получить с автомобиля, определя­ется не сканером, а программным обеспечением бортового компьютера. Большинство автомобильных компаний выпускают специальные сканеры, предназначенные для работы только с конкретными моделями автомобилей. Имеются и универсальные сканеры, которые можно использовать с различ­ными моделями автомобилей.

Только с помощью сканера можно получить быстрый доступ к потоку различных цифровых параметров в автомобильных электронных системах. Располагая набором программных картриджей и соединительных кабелей, можно использовать один и тот же универсальный сканер при работе с авто­мобилями различных производителей.

Сканер портативен, его можно использовать и во время ездовых испы­таний. Получение потока текущей информации во время ездовых испытаний под нагрузкой облегчает обнаружение непостоянных неисправностей. Боль­шинство сканеров позволяет записывать текущие данные во время езды ав­томобиля, чтобы потом просмотреть их в замедленном темпе.

С помощью сканера можно проверять некоторые функции управления, выполняемые ЭБУ, т. к. имеется возможность управлять через ЭБУ некото­рыми исполнительными механизмами. В стандартном исполнении сканер по­зволяет провести проверку баланса форсунок, регулировку оборотов холо­стого хода, включение и выключение бензонасоса и т. д. Полный состав опе­раций зависит от типа сканера и ЭБУ автомобиля и определяется раз­работчиком диагностической системы.

Сканер проверяет входные и выходные параметры электрических це­пей и информирует оператора об их величине. Таким образом, сканер всего лишь фиксирует наличие или отсутствие неисправностей в каком-либо узле, но не позволяет определять причины неисправности, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров. Непонима­ние или неправильная интерпретация кодов неисправностей, полученных со сканера, являются общей проблемой диагностирования.

В России наиболее широко применяется сканер-тестер DST-2. Он пред­ставляет собой портативный компьютер специального исполнения, предна­значенный для диагностического обслуживания автомобилей, оснащенных электронными системами управления двигателя. По диагностическим цепям DST 2 позволяет связаться с блоком управления по каналу K-Line для выпол­нения следующих функций:

— осуществление связи с подсистемой самодиагностики блока управления;

— тестирование заданных режимов работы двигателя (пуск, холостой ход, режим полной мощности и т. д.);

— проверка работы выходных цепей системы управления;

— выполнение специальных тестов для оценки работы двигателя;

— задание списков параметров для считывания (прочтения) их с электронно­го блока в рабочем режиме системы управления.

Диагностический тестер может работать с различными комплектация­ми электронных систем управления. Такая гибкость обеспечивается наличи­ем набора программных картриджей для тестера, представляющих собой по­добие кассет к магнитофону. Каждый картридж относится к определенному блоку управления и к определенной комплектации системы управления. Ска­нер имеет небольшой по размеру дисплей, просматривать данные на нем не всегда удобно, даже используя прокрутку кадра. Обычно имеется возмож­ность подключения сканера к персональному компьютеру через последова­тельный порт для передачи данных.

Специальное программное обеспечение позволяет просматривать дан­ные со сканера в табличном и графическом виде на мониторе компьютера, сохранять их, создавать базы данных по обслуживаемым автомобилям.

Большинство программ реализуют показ данных со сканера на персо­нальный компьютер в табличном или графическом виде. В табличном виде значения параметров представлены как на дисплее сканера, но организованы в столбцы по кадрам. Имеется возможность горизонтальной и вертикальной прокруток. В графическом виде значения параметров нанесены на график от­носительно оси времени в соответствии с номерами кадров. Такой способ по­зволяет наглядно представить до 100 кадров одновременно. Для перемеще­ния между кадрами и точного считывания значений параметров используется визир (прямая вертикальная линия).

Сканер — это всего лишь портативный компьютер, подключаемый через последовательный интерфейс к другому компьютеру в ЭБУ автомобиля для обмена данными.

Имеются программы для персональных компьютеров, позволяющих вводить в них информацию через последовательный порт с автомобильного диагностического разъема, нужен только соответствующий соединительный кабель с адаптером. Персональный компьютер в таком случае выполняет функции сканера, его иногда так и называют — компьютерный или про­граммный сканер. Информацию удобнее считывать с монитора компьютера, чем с маленького дисплея сканера. При использовании персонального ком­пьютера нет необходимости иметь комплект программных картриджей, т. к. ёмкость жесткого диска компьютера позволяет хранить на нем все необхо­димые программы. С другой стороны, персональный компьютер не приспо­соблен к работе в дороге или в тяжелых условиях авторемонтной мастерской. Поэтому на практике используются как сканеры в виде отдельных устройств, так и сканеры на основе персональных компьютеров. Именно программные сканеры входят в состав современных компьютерных мотор-тестеров.

На рынке имеется отечественное и зарубежное программное обеспече­ние (Vag-scan, Scanmatic, Scantronic, Автоас-скан, МТ-2,4,10, ScanDoc), по­зволяющее использовать персональный компьютер в качестве автомобильно­го сканера. В России хорошо известна диагностическая программа «Мотор — Тестер» (далее МТ), разработанная в НПП «Новые Технологические Систе­мы», г. Самара.

Программа МТ предназначена для диагностики двигателей внутренне­го сгорания автомобилей, оснащенных системами электронного управления впрыском топлива. Программа используется для проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей на станциях технического обслужива­ния, а также владельцем автомобиля при наличии компьютера типа IBM PC. При установке программы на портативный компьютер ее можно использо­вать и при ездовых испытаниях.

Программа «Мотор-Тестер» считывает и обрабатывает данные с ЭБУ автомобиля через поставляемый адаптер, обеспечивает возможность сохра­нять, просматривать и распечатывать полученную информацию, а также управлять исполнительными механизмами двигателя.

Программа позволяет:

— отображать в динамике все контролируемые параметры ЭБУ, про­сматривать как в цифровом, так и в графическом виде до 7 параметров од­новременно;

— управлять исполнительными механизмами двигателя в процессе отобра­жения интересующих параметров;

— определять значения параметров в необходимый момент времени, т. к. система записи и просмотра поступающей информации, снабжена набо­ром визиров;

— получать сведения об ошибках ЭБУ, паспортах ЭБУ, двигателя, калибро­вок, таблицах коэффициентов топливоподачи;

— проводить испытания по определению частоты вращения коленчатого ва­ла, механических потерь, скорости прогрева двигателя и другие, в зависи­мости от типа ЭБУ;

— создавать и вести базу данных о владельцах автомобилей, а также персо­нальные базы данных для каждого автомобиля по проведенным диагно­стикам, сохранять в базе данных графики параметров;

— благодаря удобному интерфейсу легко управлять процессом диагностики автомобиля.

Программа «Мотор-Тестер» может быть использована при проведении диагностики следующих электронных систем управления: BOSCH, GM, ГАЗ, АВТРОН, ВАЗ.

Следует также иметь в виду, что сканер может выдавать аварийные значения параметров как штатные, т. к. не на всех моделях автомобилей пол­ный объем данных из ЭБУ доступен сканеру.

Сканер проверяет входные и выходные параметры электрических це­пей и информирует оператора об их величине. Таким образом, сканер всего лишь фиксирует наличие или отсутствие неисправностей в каком-либо узле, но не позволяет определять причины неисправности, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров. Непонима­ние или неправильная интерпретация кодов неисправностей, полученных со сканера, являются общей проблемой диагностирования.

PostHeaderIcon Стирание кодов ошибок

Эта процедура осуществляется до начала диагностики и ремонта, что­бы отличить постоянные коды от непостоянных. Перед стиранием следует записать все индицируемые коды. После стирания коды постоянных неис­правностей сразу же восстановятся.

После ремонта коды ошибок удаляют, иначе ЭБУ будет ошибочно учи­тывать их при управлении двигателем или иной системой.

Применяются три метода стирания кодов ошибок:

1 Наиболее предпочтительный и рекомендуемый производителями — стира­ние кодов по команде со сканера, подключаемого к диагностическому разъе­му. На некоторых моделях такая процедура не поддерживается ЭБУ.

2 Если нет сканера или ЭБУ не поддерживает стирание кодов сканером, сле­дует отключить питание ЭБУ, отсоединив предохранитель, если вы его най­дете. Например, на многих моделях в этом случае следует отключать предо­хранитель питания системы подачи топлива. Вместе с кодами ошибок из па­мяти ЭБУ сотрется и информация для адаптивного управления.

3 Отключение шины (-) аккумулятора. При этом стираются и адаптивная ин­формация из ЭБУ, и установки владельца в памяти часов, радиоприемника и т. д. Но это наихудший способ.

PostHeaderIcon Типы кодов ошибок

Коды ошибок, как и коды неисправностей могут быть класси­фицированы по признаку их принадлежности к виду неисправности на пять типов [26].

1 Код, соответствующий постоянной неисправности, т. е. проявляющейся по­стоянно (многократно), пока не устранят неисправность, называется актив­ным кодом (hard code) (многократные текущие ошибки). Если каким-либо способом стереть из памяти ЭБУ все коды ошибок, активные коды восстано­вятся, т. к. постоянная неисправность по-прежнему существует и вновь опре­делится компьютером. В первую очередь следует искать именно постоянные неисправности. Большинство диагностических карт, разработанных произво­дителями автомобилей, предназначены для нахождения именно постоянных неисправностей по активным кодам.

2 Непостоянные неисправности (однократные ошибки) проявляются при оп­ределенных условиях (скорость автомобиля, температура двигателя, рас­ход топлива и т. д.) и не существуют постоянно. После стирания всех кодов из памяти ЭБУ такие коды ошибок могут и не восстановиться, так как неис­правность в данное время не проявляется. Коды непостоянных неисправно­стей называются историческими (historic, soft codes). Они запоминаются в ЭБУ на некоторое число циклов «запуск — останов двигателя» (обычно 50-60) и при неповторении за это время — стираются.

3 Специфические коды ошибок (circuit specific codes) соответствуют неис­правностям, которые имеют место только в одной цепи и не связаны с неис­правностями в других цепях (подсистемах).

4 Неспецифические коды ошибок (multiple circuit codes) записываются в па­мять ЭБУ при ненормальной работе системы, причиной которой может быть и неисправность в другой системе.

5 Симптоматические коды ошибок отражают скорее степень механической неисправности двигателя, чем нарушения обмена электрическими сигналами. Такие коды ошибок обычно являются следствием попыток автоматической электронной системы управления компенсировать неконтролируемые с по­мощью ЭБУ механические неисправности или неисправности в неконтроли­руемых электрических цепях. Эти неисправности наиболее трудно диагно­стировать.

При диагностировании неисправностей по симптоматическим кодам важно хорошее понимание ситуации в целом, нужно суметь отличить причи­ну от следствия. Для всех пяти типов кодов ошибок производителями авто­мобилей разрабатываются диагностические карты. Для непостоянных неис­правностей карты пока не разработаны.

PostHeaderIcon БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Любая современная микропроцессорная система управления обладает некоторыми ограниченными диагностическими возможностями. Эти воз­можности реализуются контроллером в соответствии с программой, зало­женной в постоянной памяти (ПЗУ) во время, когда микропроцессор не пол­ностью загружен выполнением основных управляющих алгоритмов, т. е. в фоновом режиме. Во время обычной эксплуатации автомобиля контроллер периодически тестирует его электрические и электронные компоненты. При обнаружении неисправности контроллер переходит в аварийный режим ра­боты, подставляя подходящее значение параметра вместо того, которое дает неисправный блок. Например, если контроллер обнаружит неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости, программа установит значение температуры, рассчитанное во время работы двигателя (обычно 80°С) и будет использовать это значение при реализации управляющих алго­ритмов, чтобы автомобиль оставался на ходу. Замещающее значение будет храниться в памяти ЭБУ.

Водитель информируется о неисправности с помощью контрольной лампы CHECK ENGINE (или светодиода), расположенной на панели прибо­ров, микропроцессор заносит специфический код неисправности в КАМ — память ЭБУ. КАМ (Keep Alive Memory) — память контроллера, способная со­хранять информацию при отключении питания ЭБУ. Это обеспечивается подключением микросхем памяти отдельным кабелем к аккумуляторной ба­тарее, либо применением малогабаритных перезаряжаемых аккумуляторов, размещенных на печатной плате ЭБУ [26].

Таким образом, основным методом диагностирования микропроцес­сорных систем является метод считывания кодов ошибок неисправностей.

Коды неисправностей иногда условно делят на «медленные» и «быст­рые», которые определяют метод их считывания.

Медленные коды. При обнаружении диагностическим программным обеспечением неисправности ее код заносится в память и включается лампа CHECK ENGINE на приборном щитке. Выяснить, какой именно это код можно одним из следующих способов в зависимости от конкретной реализа­ции ЭБУ:- светодиод на корпусе ЭБУ периодически вспыхивает и гаснет, пе­редавая, таким образом, информацию о коде неисправности;- нужно соеди­нить проводником определенные контакты диагностического разъема, и лам­па CHECK ENGINE начнет периодически вспыхивать и гаснуть, передавая, таким образом, информацию о коде неисправности;- нужно подключить све­тодиод или аналоговый вольтметр к определенным контактам диагностиче­ского разъема и по вспышкам светодиода (или колебаниям стрелки вольт­метра) получить информацию о коде неисправности.

Так как «медленные» коды предназначены для визуальной интерпрета­ции, частота их передачи очень низкая (около 1 Гц) и объем передаваемой информации мал. Коды обычно выдаются в виде повторяющихся последова­тельностей вспышек, код содержит две цифры, которые затем интерпрети­руются по эксплуатационным документам. Длинными вспышками (1,5 се­кунды) передается старшая цифра кода, короткими (0,5 секунды) — младшая. Между цифрами — пауза в несколько секунд. Например, две длинные вспыш­ки, затем пауза в несколько секунд, четыре коротких вспышки соответствуют коду неисправности «24». После обнаружения неисправности ее необходимо локализовать, выяснив, что конкретно отказало: сам датчик, разъем, провод­ка и т. д.«Медленные» коды просты, надежны, не требуют дорогостоящего диагностического оборудования, но мало информативны. На современных автомобилях такой подход уже не используется. Хотя, например, на некото­рых современных моделях Chrysler с бортовой диагностической системой, соответствующей стандарту OBD II, можно считывать часть кодов ошибок с помощью мигающей лампочки.

«Быстрые» коды обеспечивают передачу большого объема информа­ции через последовательный интерфейс с ЭБУ. Этот интерфейс и разъем ис­пользуются при проверке и настройке автомобиля на заводе-изготовителе, он же применяется и при диагностике.

Наличие диагностического разъема позволяет, не нарушая целостности электропроводки автомобиля, получать диагностическую информацию от различных ЭБУ (двигатель, ABS, трансмиссия, подвеска и т. д.) с помощью сканера. Датчик может быть неисправен и посылать на компьютер неверную информацию. Проверка на рациональность сигнала датчика, т. е. его соответ­ствия сигналам других датчиков в ранних ЭБУ не поддерживается из-за ог­раниченности вычислительных возможностей используемых микроконтрол­леров. ЭБУ будет реализовывать управляющие алгоритмы, основываясь на этой неверной информации, неправильно рассчитывая угол опережения за­жигания, длительность импульса отпирания форсунок и т. д. При этом может наблюдаться ухудшение ездовых характеристик автомобиля, двигатель мо­жет глохнуть после запуска и т. д. Пока сигнал с датчика, хотя бы и неверный, будет в пределах нормы, никаких кодов ошибок ЭБУ в память не запишет и аварийную ситуацию не распознает. Можно отключить подозрительный дат­чик, тогда ЭБУ запишет в память код ошибки и заместит сигнал с датчика в алгоритмах расчетным значением. Например, при отключении датчика мас­сового расхода воздуха ЭБУ заменит его сигнал аварийным значением, рас­считанным по положению дроссельной заслонки и оборотам двигателя. Если после отключения подозрительного датчика работа двигателя улучшилась, значит, датчик был неисправен. По мере совершенствования программного обеспечения ЭБУ и материальной базы появляется возможность выявлять неисправные датчики с сигналом в пределах нормы по несоответствию их сигналов и сигналов с других датчиков. Это — так называемая проверка на рациональность и функциональность, реализованная в бортовых диагности­ческих системах второго поколения OBD-II.

PostHeaderIcon АВТОМОБИЛЬНЫЕ ОХРАННЫЕ СИСТЕМЫ

Автомобильная охранная система — одно или совокупность несколь­ких технических средств: сигнализации, блокираторов, иммобилизатора и системы местоопределения подвижных объектов, предназначенных для пре­дотвращения угона, несанкционированного доступа в автомобиль, а также порчи его элементов [2].

Автосигнализация — устройство, предназначенное для предотвращения угона, несанкционированного запуска двигателя, а также выдачи предупреж­дающих и оповещающих сигналов при попытке взлома автомобиля или вторжения в него [2].

По конструктивному исполнению автосигнализации делятся на два ти­па: компактные и модульные. Сигнализации в компактном исполнении пред­ставляют моноблок, содержащий почти все элементы системы: электронные узлы, сирену, датчики. В настоящее время этот тип сигнализации мало рас­пространен. Модульная сигнализация состоит из отдельных частей: цен­трального блока, сирены и внешних датчиков. Этот тип сигнализаций, как правило, оборудуется дополнительными датчиками и исполнительными уст­ройствами: центральный замок, замок багажника, стеклоподъемники и т. п.

По исполнению печатной платы различают сигнализации на базе «тра­диционного печатного монтажа» и на основе поверхностного автоматизиро­ванного монтажа (технология SMD), для которой используются микросхемы планарного типа и бескорпусные пассивные элементы. Данная технология значительно повышает помехоустойчивость схем, особенно высокочастот­ных, а также надежность элементной базы, следовательно, автосигнализации в целом.

Все новые модели автосигнализаций должны проходить комплексные испытания для получения международного сертификата соответствия стан­дартам качества сборочного производства ISO серии 9000, выдаваемые неза­висимыми центрами Европы и США.

Выделяют шесть режимов работы автосигнализаций:

— «охрана» — активное состояние сигнализации с включенными охранными и защитными функциями:

— «служебный» (Valet) — режим временного отключения охранных функций с сохранением сервисных, применяется при техническом обслуживании автомобиля;

— «паника» — режим работы сигнализации с включенным сигналом тревоги, для предупреждения или отпугивания посторонних объектов;

— «тревога» — режим работы с включенными охранными и защитными функциями и сигнала тревоги, при срабатывании одного или нескольких датчиков;

— «защита от нападения» (Anti-Hi-Jack) — режим работы сигнализации, ха­рактеризующийся периодическим включением охранных и защитных

функций и формирование сигнала тревоги, включается как правило брел­ком;

— «антиограбление» — режим аналогичен Anti-Hi-Jack с тем отличием, что включается заблаговременно.

Имеются также дополнительные режимы работы автосигнализаций, та­кие как: программирование, тестирование, обход неисправных датчиков. Укрупненно структура автосигнализации представлена на рисунке 11.1.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ОХРАННЫЕ СИСТЕМЫ

Рисунок 11.1- Структурная схема автосигнализации модульного типа

Большинство автосигнализаций имеют сервисные подсистемы позво­ляющие выполнять следующие функции:

— контроль ложных срабатываний (Fact);

— автоматическое тестирование датчиков и определение неисправных (Auto Testing);

— обход неисправностей с автоматическим мониторингом (Auto Bypass).

Автомобильные охранные сигнализации используют множество датчи­ков — от самых простых (контактных) до сложных, представляющих собой практически самостоятельные интеллектуальные электронные устройства (объемные датчики) [2].

Контактные датчики, как правило, используют все сигнализации. Эти датчики предназначены для защиты дверей автомобиля, капота и багажника.

В качестве таких датчиков обычно используются кнопочные выключатели (как правило, штатные дверные).

Датчик битого стекла реагирует на характерный звук разбитого стек­ла. Это датчик микрофонного типа и может быть одноуровневым или двух­уровневым. Срабатывание такого датчика в большой степени зависит от типа стекла, его толщины и расположения микрофона. Одноуровневый датчик реагирует только па характерный звук разбиваемого стекла. Двухуровневый — регистрирует звук удара по стеклу и собственно звон разбиваемого стекла.

Датчик удара (вибрации) (Shock Sensor), как правило, поставляется в базовом комплекте автосигнализации. Он представляет собой устройство, ре­гистрирующее вибрацию и удары по корпусу автомобиля. Если амплитуда вибраций превышает заданную величину, срабатывает сигнализация. Датчик работает на основе пьезоэффекта или электромагнитной индукции, когда по­стоянный магнит перемещается вдоль обмотки катушки и, тем самым, созда­ет в ней переменный ток. В отечественной и зарубежной литературе в зави­симости от технической реализации такой датчик называют электромагнит­ным, магниторезонансным или датчиком Piezosensor.

К данному классу относится и лазерный датчик, принцип работы кото­рого заключается в смещении чувствительного элемента фотоприемника от­носительно узкого луча полупроводникового светодиода при вибрациях и ударах по кузову автомобиля.

Датчик удара имеет высокий уровень ложных срабатываний из-за внешних помех (ветра, проезжающего транспорта и т. п.). Серьезным недос­татком датчика удара является низкая чувствительность к плавным покачи­ваниям автомобиля.

Датчик наклона состоит из двух магнитов и катушки. Один магнит за­креплен неподвижно у основания катушки, а второй подвешен в магнитном поле первого. При наклоне корпуса датчика второй магнит смещается отно­сительно первого, что приводит к изменению магнитного поля, в котором на­ходится катушка. В обмотке катушки появляется электродвижущая сила, ко­торая усиливается и является информационным сигналом датчика.

Датчик падения напряжения в режиме охраны контролирует напряже­ние бортовой сети автомобиля. При возникновении бросков напряжения, вы­званных, например, открыванием дверей автомобиля, датчик выдает соответ­ствующий сигнал в блок управления сигнализации. Датчик такого типа встраивается в центральный блок и входит в состав базового комплекта большинства сигнализаций.

Токовый датчик работает аналогично датчику падения напряжения. Однако в режиме охраны он регистрирует скачок тока, возникающий при подключении дополнительной нагрузки к источнику питания (например, при открывании двери автомобиля).

Использование датчика обрыва питания в автосигнализациях считает­ся традиционным. При обрыве цепи питания сигнализации (отсоединении клемм аккумуляторной батареи) датчик срабатывает и включает сирену с ав­тономным питанием, если она подключена к сигнализации.

Датчик движения часто называют Proximity Sensor, поскольку он сра­батывает при попадании объекта, излучающего тепло, например человека, в зону охраны датчика. Proximity Sensor обычно имеет одну зону чувствитель­ности (90-110°) и устойчив к ложным срабатываниям. Недостаток самых простых и дешевых датчиков заключается в том, что они срабатывают при определенной скорости изменения теплового потока. Например, из-за про­грева солнцем салона автомобиля датчик может сработать.

Более совершенные датчики лишены этого недостатка. Их надежность и стойкость к тепловым помехам обеспечивается многоканальными головка­ми и сложной электронной обработкой сигнала в самом датчике. В простых моделях обработка сигналов осуществляется аналоговыми методами, а в бо­лее сложных — цифровыми, например, с помощью встроенного процессора.

Объемные датчики относятся к наиболее чувствительным системам охраны салона автомобиля. Они регистрируют любое перемещение в закры­том пространстве салона. Поэтому во многих сигнализациях предусмотрен режим дистанционного отключения датчика при помощи брелка. К объем­ным датчикам относятся:

— ультразвуковой;

— микроволновый;

— инфракрасный;

— изменения объема.

Ультразвуковой датчик (Ultrasonic) предназначен для обнаружения перемещений в салоне автомобиля. Действие его основано на интерференции ультразвуковых колебаний. В состав датчика входят излучатель ультразвуко­вой частоты и приемник, которые разнесены в салоне автомобиля. При за­крытых окнах и дверях пространство, контролируемое датчиком, ограничено салоном автомобиля, и в точке расположения приемника формируется ус­тойчивая интерференционная картина. При проникновении какого-либо объ­екта в салон устойчивость интерференционной картины нарушается и фор­мируется сигнал тревоги. К основному недостатку ультразвукового датчика можно отнести ложные срабатывания при возникновении конвекционных потоков воздуха в системе отопления автомобиля.

Микроволновый датчик предназначен для обнаружения движения внутри салона и вблизи автомобиля. Поэтому его еще называют двухзоновым датчиком. Первая зона охраны находится за пределами автомобиля, а вторая — собственно салон. Принцип действия датчика основан на регистрации из­менений интерференционной картины радиоволн сантиметрового диапазона.

Инфракрасный датчик (Infrasonic) так же, как и ультразвуковой, охра­няет только салон автомобиля. Его действие основано на регистрации изме­нения интерференционной картины волн инфракрасного диапазона. Этот датчик способен контролировать закрытые помещения большого объема, по­этому рекомендуется для установки в салонах микроавтобусов, фургонов и т.

п. Основной недостаток — большой потребляемый ток по сравнению с други­ми объемными датчиками.

Датчик изменения объема предназначен для регистрации изменения давления воздуха в салоне автомобиля, возникающего, например, при откры­вании двери либо стекла автомобиля. Этот датчик имеет очень высокую чув­ствительность и в связи с этим, возможны его ложные срабатывания, особен­но при остывании салона автомобиля в зимний период. В автосигнализациях применяется крайне редко.

Исполнительными устройствами автосигнализаций являются: цен­тральный замок (электроприводы замков дверей), электромагнитные клапаны для блокировки топливной или воздушных магистралей ДВС, внешние реле блокировки цепей, электромеханические замки капота и багажника.

Внешнюю световую сигнализацию выполняют фары автомобиля. Для звуковой сигнализации как правило используют сирены и крайне редко штатный звуковой сигнал.

Сирены могут быть с автономным питанием и с питанием от АКБ ав­томобиля. Особое внимание уделяется звуковым и механическим параметрам сирен.

В качестве индикаторов режимов работы обычно применяют светодио­ды, устанавливаемые внутри салона.

Важным элементом автосигнализации является дистанционный ключ — брелок. Большинство конструкций используют радио-ключ, с «плавающим» кодированным кодом. Реже применяют электронный кодовый ключ- транспондер бесконтактного типа, конструктивно оформленный в виде брел­ка или пластиковой карточки.

Производители применяют современную на сегодняшний день техно­логию кодирования DID (динамический идентификационный диалог). Тех­нология DID применяется в метках-транспондерах, благодаря которым авто­мобильная охранная система распознает владельца. В основе этой техноло­гии лежит диалоговое распознавание динамического кода. В соответствии с ней противоугонная система идентифицирует метку в процессе диалога, со­стоящего из нескольких информационных посылок.

Для начала метка должна получить сообщение о том, что она находит­ся в зоне видимости системы. Следующий шаг — отзыв метки собственным кодом. После его получения система выдает случайное число, которое метка принимает, преобразует согласно заложенному в нее нелинейному алгоритму и передает обратно. Система параллельно проводит такое же преобразование, и при совпадении чисел — собственного и полученного от метки — автомобиль снимается с охраны. Основным отличием нового динамического кода от обычного является то, что с него невозможно сделать "электронный слепок", так как код самой метки является лишь одним из элементов распознавания. На каждом этапе диалога верным признается лишь один-единственный код. Рассинхронизация метки с охранной системой невозможна. Это означает, что нельзя перехватить код, а через какое-то время предъявить его системе.

Как правило, современные автосигнализации частично выполняют функции иммобилизатора, то есть позволяют осуществлять электронную блокировку двигателя различными методами: от простейшего разрыва цепи электромагнитным реле до цифрового управления микропроцессорными блоками управления двигателем.

Большинство моделей иммобилизаторов имеет дистанционное управ­ление (кодовый брелок), с помощью которого владелец может включать и выключать режим охраны на расстоянии. Почти во всех иммобилизаторах предусмотрен режим пассивного (автоматического) включения охраны (ак­тивации) через заданный промежуток времени после выключения зажигания.

В режиме активации иммобилизатор разрывает 3-4 цепи, а иногда и 5 цепей пуска двигателя. Для выключения (деактивации) иммобилизатора в некоторых моделях применяют электронный кодовый ключ-транспондер бесконтактного типа, конструктивно оформленный в виде брелка или пла­стиковой карточки.

Так, например, в бесконтактном иммобилизаторе Proximity ключ — транспондер не имеет внутреннего источника питания и, следовательно, не способен самостоятельно излучать управляющие сигналы. При приближении к проволочной петле (антенне) иммобилизатора ключ-транспондер принима­ет кодовый сигнал, излучаемый антенной, трансформирует его определен­ным образом и переотражает. Проволочная петля устанавливается под об­шивкой салона автомобиля и не нарушает его интерьера.

Автосигнализации, иммобилизаторы могут иметь несколько цепей пи­тания, а также автономный источник питания, что позволяет реализовать бо­лее совершенную систему защиты от электронного взлома системы.

Большинство автосигнализаций обладают дополнительным програм­мируемым каналом управления, который может быть использован различ­ным образом: открывание багажника, включение подогрева сидений и т. д.

Важным режимом работы является программирование системы, для че­го может использоваться специальная колодка или дистанционный ключ — брелок. Программирование может менять параметры системы, однако они не значительно влияют на охранные свойства сигнализации, а лишь меняют ал­горитм взаимодействия человека с системой.

В настоящее время отсутствует единая для всех типов автосигнализа­ций классификация. Специалисты классифицируют сигнализации по сочета­нию их охранных и сервисных функций. В соответствии с одной из таких классификаций автосигнализации подразделяются на три основных класса: «Стандарт», «Экстра» и «Супер».

В качестве отличительных черт сигнализаций класса «Супер» можно выделить наличие резервного источника питания, двухсторонней связи сиг­нализации и брелка, который становится уже приемником сигнала, а так же информирующим устройством.

Надежная охрана автомобиля пока немыслима без механических бло­кираторов.

Механические противоугонные устройства (блокираторы) — приспо­собления, препятствующие проникновению в автомобиль, а также его дви­жению и управлению путем блокировки соответствующих узлов (дверей, ка­пота, колес, рулевого механизма, педалей, коробки передач и т. д.).

Блокираторы могут быть либо самостоятельными механизмами, либо частью сложных охранных комплексов.

С точки зрения унификации по моделям автомобиля [27]: адаптирован­ные блокираторы сконструированы с учетом особенностей узлов определен­ных моделей автомобилей; универсальные — предназначены для различных марок и моделей автомобилей.

По технологии монтажа блокираторы делятся на съемные (в незапер­том состоянии могут быть сняты с автомобиля) и стационарные.

Большинство механических устройств содержит блокирующий (сило­вой) и запирающий механизмы.

Основными характеристиками блокиратора являются противоугонная надежность, безопасность и удобство пользования (эргономичность) [2].

Противоугонная надежность блокиратора определяется защитными свойствами конструкции, секретностью запорного механизма (криптостойко­стью) и механической прочностью устройства.

Криптостойкость запирающего механизма характеризует вероятность отпирания противоугонного устройства путем подбора ключа или отмычки.

Современные конструкции запирающих механизмов могут иметь до нескольких миллионов вариантов исполнения ключа.

Механическая прочность блокиратора зависит от свойств, применяе­мых в его конструкции материалов и массивности деталей.

К защитным свойствам конструкции относятся:

— способность устройства надежно блокировать узел автомобиля, т. е. ис­ключить его приведение в действие даже нештатным способом (например, отсоединением или отпиливанием заблокированного рычага переключе­ния передач и включение скорости воздействием на тяги рычага);

— невозможность демонтажа запертого противоугонного устройства.

Защитные свойства универсальных блокираторов нельзя рассматривать отдельно от конкретной модели автомобиля.

Конструкция противоугонного устройства должна исключать его само­произвольное срабатывание и создание аварийной ситуации.

Механические противоугонные устройства можно разделить по функ­циональным признакам на три категории: препятствующие проникновению в автомобиль(блокираторы дверей, капота, багажника), препятствующие его передвижению (в том числе буксировке) (блокираторы колес, карданного ва­ла) и блокирующие управление автомобилем (блокираторы рулевого вала, рычага или механизма переключения КП, рулевого колеса, педалей).

Цена, естественно, играет не последнюю роль при оценке характери­стик блокиратора, но условные единицы «добротности» блокиратора сильно отличаются от банковских. Берется минимальное время, за которое можно вскрыть блокиратор, затем оно умножается на стоимость инструмента, при­менявшегося для вскрытия, и делится на стоимость самого блокиратора — все просто. Конечно, такой критерий нельзя назвать интегральным: он не учиты­вает ни удобство пользования, ни сложность монтажа — однако общее пред­ставление об изделии он, безусловно, дает. С формальной точки зрения раз­мерность условной единицы соответствует минуте, однако понятно, что од­ним только секундомером ее не измерить.

Наиболее сложными, дорогостоящими и в то же время эффективными автосигнализациями являются системы, обладающие возможностями опре­деления местоположения автомобиля на основе спутниковой или радионави­гации.

Современные системы автоматического (автоматизированного) опре­деления местоположения транспортных средств — AVL (Automatic Vehicle Location system), выполняющие эти задачи, автоматически определяют коор­динаты транспортного средства в группе ему подобных по мере его переме­щения в пределах определенной территории.

При получении владельцем информации о несанкционированном дос­тупе к автомобилю система может выполнить следующие действия:

— остановить автомобиль;

— «атаковать» угонщика включением внутрисалонной сирены или дымовой машины (если они установлены);

— запустить передатчик поиско-пеленгационного комплекса, например ком­плекс оперативного розыска и задержания (КОРЗ) Россия, LoJack (США);

— включить одновременно все указанные противоугонные функции.

Активизации передатчика, установленного в автомобилях в составе по — иско-пеленгационных комплексов, осуществляется:

— автономно — при срабатывании датчиков охранной сигнализации в случае несанкционированного проникновения в автомобиль;

— дистанционно — сетью мощных передатчиков, которые периодически по­сылают команду «включить передатчик».

Комплекс КОРЗ имеет два радиоканала: информационный и команд­ный.

Информационный радиоканал предназначен для оповещения владельца и сотрудников милиции о несанкционированном проникновении в автомо­биль или попытки его угона.

Командный радиоканал предназначен для экстренной остановки угнан­ного автомобиля, двигающегося мимо оборудованных постов контроля, как стационарных, так и подвижных. При экстренной остановке приемник ко­мандного канала угнанного автомобиля, получив закодированную команду с передатчика поста контроля, прекращает подачу топлива или выключает сис­тему зажигания двигателя. Автомобиль плавно останавливается с включен­ной аварийной сигнализацией.

В аппаратуре КОРЗ приняты меры, обеспечивающие ее работоспособ­ность, как в нормальных условиях, так и в условиях значительных радиопо­мех. В случае подавления помехами информационного канала КОРЗ может работать по командному каналу. Воздействие помех на командный канал приводит к остановке угоняемого автомобиля.

КОРЗ разрабатывался по принципу возможного наращивания и имеет двухуровневую структуру. Задачей нижнего уровня является оповещение владельца и ГИБДД (милиции) о несанкционированных действиях в отноше­нии охраняемого транспортного средства и предотвращение угона.

Эффективность охранной системы определяется не только параметра­ми узлов системы, но и особенностью конструкции систем автомобиля: типа систем питания, зажигания, управления трансмиссией, проводки, наличия штатных охранных компонентов и. т.д. Только тщательный анализ конструк­ции защищаемого автомобиля позволит рационально выбрать узлы охранной системы.

Крайне важно, не только правильно подобрать автосигнализацию для конкретного автомобиля, но и смонтировать все ее компоненты на автомоби­ле.

Весь комплекс требований к установке можно разделить по видам ком­понентов сигнализации. То есть требования к установке: датчиков, основного блока, сирены, а также требования к выполнению электрических соедине­ний.

Требования к датчикам можно сформулировать как обеспечение на­дежного электрического контакта и механической прочности их закрепле­ния. Одновременно в зависимости от типа датчиков формулируются требо­вания по месту установки.

Любые устройства, в том числе и компоненты автосигнализации, уста­новленные на автомобиле, подвергаются целому комплексу воздействий — от перепада температур -40° С до +50° С (в моторном отсеке и до 100° С и бо­лее), до химических воздействий паров электролитов разных составов. Высо­ки также вибрационные нагрузки элементов автосигнализации.

Таким образом, имеется два противоречивых требования: с одной сто­роны — обеспечить защиту от внешних воздействий, с другой стороны — обеспечить скрытность и снизить доступность элементов сигнализации. К сигнализаторам режима работы это не относится.

При установке компонентов под капот, чтобы надежность этой части системы была на уровне нужно соблюдать несколько моментов: устанавли­вать подальше от выпускного коллектора, подальше от зоны пробок аккуму­лятора, прятать по возможности в гофротрубки и надежно изолировать со­единения изоляционной лентой.

Механическое закрепление элементов следует производить болтовыми или винтовыми соединениями, с применением средств, препятствующих их ослаблению (клей, шайбы, скобы). При невозможности применить резьбовое соединение, и если требуется обеспечить электрическую изоляцию, часто применяют клеевое соединение, как правило, на базе акриловых, полиурета­новых и силиконовых клеев и герметиков. Важно выполнять требования к подготовке поверхностей склеивания.

Выполнение электрических соединений возможно: путем пайки, что наиболее надежно, при покрытии пайки защитными антикоррозийными со­ставами: применение закрытых и открытых стандартных колодок. Предпоч­тение отдается герметичным колодкам с покрытием благородными металла­ми, их главный недостаток — высокая цена. Целесообразно применение спе­циальных зажимов и термоусадочных трубок.

Не допускается прокладка проводов в местах их цикличной работы на изгиб, например, из двери в кузов автомобиля. Для исключения напряжений изгиба применяют гофрированные изоляционные трубки.

Монтаж центрального блока сигнализации должен обеспечить высо­кую сложность доступа для потенциального угонщика.

Для надежной защиты блокируются от 2 до 5 цепей автомобиля. Сле­дует выбирать нетрадиционные цепи и место разрыва, еще более желательна блокировка цепей, не разрушая штатной проводки. Эффективными являются методы блокировки, имитирующие непостоянные неисправности систем ав­томобиля.

Особое внимание следует уделять электрическим контактам к корпусу автомобиля — обеспечение надежного электрического контакта. Подключе­ние сигнализации к АКБ желательно отдельным проводом. Установка сире­ны должна обеспечивать ее максимальную недоступность и отсутствие пря­мого попадания влаги — обычно под крылом автомобиля.

При использовании внешних электромагнитных реле обязательно их шунтирование диодами от бросков напряжения самоиндукции, способных вывести из строя порты сигнализации. Желательна развязка диодами цепей контактных датчиков, подсоединяемых к одному порту сигнализации.

Наличие значительного количества требований к установке автосигна­лизаций, в том числе и противоречивых, а также значимость проблемы охра­ны автомобиля, привела к тому, что производители стали встраивать в авто­мобили штатные автосигнализации или их отдельные элементы. Наиболее распространенным таким прибором является иммобилизатор. Так АВТОВАЗ комплектует свои автомобили иммобилизаторами АПС-4 и АПС-6. Важно правильно коммутировать штатные средства охраны с внешними комплекса­ми, что нельзя сделать, не зная алгоритма работы и особенностей обеих сис­тем.

PostHeaderIcon Системы расширения зоны видимости водителя

Эти системы позволяют увеличивать видимость, как впереди автомо­биля, так и сбоку и сзади.

Одна из таких систем — PMD (Photonic Mixer Devices, разработчик AU­DI), система способна формировать трёхмерное изображение сцены перед транспортным средством [28].

В основе технологии — источник модулированного инфракрасного из­лучения и датчик (он размещён позади ветрового стекла на уровне зеркала заднего вида), сделанный из новых фоточувствительных полупроводниковых элементов, известных как «Фотонные смешивающие устройства» (Photonic Mixer Devices, PMD). Эти устройства способны обрабатывать сигналы, воз­вращённые от множества точек предмета одновременно. По строению они похожи на обычные приборы с зарядовой связью (так называемые ПЗС — матрицы), используемые в видео — и фотокамерах, но способны «чувствовать» расстояние, как обычные матрицы ощущают яркость, передавая его как уровни серого. Они используют различия во времени, которое требуется лу­чам, чтобы вернуться от различных объектов сцены к каждому из чувстви­тельных элементов матрицы PMD.

Для вычисления объёмного изображения система сравнивает сигнал от каждого пикселя матрицы с опорным модулированным сигналом, поставляе­мым схемой излучателя.

Поле зрения датчика по горизонтали составляет 32 градуса, а по верти­кали — 8 градусов. Частота сканирования сцены — 200 герц, так что эта элек­троника способна уловить быстрые события.

Также известны системы на основе радаров. Но они, к примеру, хоро­шо отслеживают приближение к препятствию, и, в то же время, не способны фиксировать размеры объектов по горизонтали и вертикали. И широкий диапазон, и высокое разрешение системы PMD могут пригодить­ся в различных автомобильных устройствах, которые можно создать на базе нового типа машинного зрения.

Это и система предотвращения столкновений при смене ряда, и актив­ный круиз-контроль, способный удерживать машину в транспортном потоке, и системы помощи при парковке (тем более, что подобные датчики можно поставить «по кругу», обеспечивая полный обзор обстановки), и системы, увеличивающие безопасность движения в условиях плохой видимости.

Технология PMD также имеет потенциал, чтобы увеличить безопас­ность пешеходов. Способность чувствовать форму предметов, позволяет электронике отличать людей от машин и включать систему торможения, если водитель не отреагировал вовремя на появление пешехода.

Компания Volvo внедряет систему BLIS, предупреждающую водителя о нахождении машин или мотоциклов в опасной зоне — справа и слева непо­средственно позади автомобиля. Система BLIS состоит из видеокамер, де­лающих по 25 кадров в секунду, установленных на наружных зеркалах задне­го вида и компьютера, который распознаёт попадание объектов в эти зоны, размером 3 х 9,5 метров каждая. В случае опасного сближения система зажи­гает жёлтый светодиод в салоне — рядом с правым или левым зеркалом соот­ветственно. Комплекс отслеживает машины, которые идут на обгон, а также реагирует на те машины, которые, наоборот, движутся медленнее, например, попадающие в зону ответственности при перестроениях. Камеры активиру­ются на скорости больше 10 километров в час.

Израильская компания MobilEye разработала систему EyeQ [28]. Она предназначена для анализа изображений, снятых с видеокамер, закреплённых на автомобиле. Заметим, ранее уже появлялись системы безопасности, осно­ванные на видеокамерах (например, для слежения за дорожной разметкой), но они были узкоспециализированными и ограниченными. Фирма разработа­ла достаточно универсальную систему распознавания видеоинформации, способную предостеречь водителя при многих опасных ситуациях, неважно идёт ли речь о происходящем спереди машины или сзади, а также — задейст­вовать тормоза, если положение станет критическим.

Чип EyeQ способен распознавать разметку, отличать объекты на дороге от мелькающих предметов близ неё. В случае, если чип видит, что столкно­вение неизбежно — он не только усиливает давление в тормозной системе, но ещё и осуществляет предварительный натяг ремней безопасности.

Система также может работать как адаптивный круиз-контроль, удер­живая в заданных параметрах дистанцию до впереди идущего автомобиля.

Создана программа классификации объектов. Потом система выделяет из изображения контуры интересующих её объектов, приводит их к неким стандартным прямоугольникам — и сравнивает их с образцами. При этом для надёжного распознавания применяется сравнение динамических и статиче­ских элементов, составляющих последовательные кадры, да ещё — анализ дистанции до объекта на основе восприятия перспективы.

Наконец, нужно добавить, что чип может быть подключён и к инфра­красной камере, смотрящей опять-таки вперёд, что должно увеличить воз­можности компьютера по распознаванию опасных ситуаций. Весь поток дан­ных электроника обрабатывает в реальном времени и готова в любой момент выдать сигнал исполнительным системам.

PostHeaderIcon Системы парковки автомобиля

Устройство, позволяющее точно осуществлять парковку, заезжать в га­раж или осуществлять иные маневры при езде в стесненных условиях не рис­куя ударить машину. Системы получили разные обозначения, одно из них — APS (Acoustic Parking System) [28].

В задний и передний бамперы монтируются по два специальных дат­чика, которые излучают и принимают ультразвуковые волны и с точностью до сантиметра определяют расстояние до близко расположенных препятст­вий. При возникновении опасной близости к ним в автомобиле срабатывает звуковой и световой индикатор. Устройство имеет возможность отключения по желанию водителя.

Апрель 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Мар    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

Мастерская Своего Дела - msd.com.ua