PostHeaderIcon Трифонов С. С. Немного о АМД-4 и не только

Диагностикой автомобилей занимаюсь сравнительно недавно, во многом благодаря оборудованию НПП НТС в своё Диагностикой автомобилей занимаюсь сравнительно недавно, во многом благодаря оборудованию НПП НТС в своё время даже поменял профессию. Хочу поделиться несколькими замечаниями по поводу ис­пользования комплекса диагностики АМД—4А и МТ10. Комплекс, безусловно, хороший. Пять аналоговых каналов, проверка высоковольтной части (любого автомобиля!), наличие датчика давления/разрежения, возможность на­блюдения за работой форсунок через кабель “АМ4—СН1—Форсунка” и много ещё чего… В целом комплекс весьма удобен, продуман и оперативен в работе. К сожалению, сразу после установки комплекса выявилась неисправность

— обрыв сетевого кабеля на блоке питания АМД—4, да и качество изготовления самого блока питания оказалось очень низким (как-будто в Китае собрано, честное слово). Понравился осциллограф, как высоковольтный, так и для проверки низковольтной части, однако измерительные щупы довольно нежные, можно было сделать их посолиднее, например как на “советских” измерительных приборах, тогда и места соединений с переходниками получились бы надёжнее. На “сигнальных” проводах осциллографа нет “крокодилов” для заземления, из-за чего приходится зажим массы комплекса подключать на двигатель для получения достоверных данных и устранения ненужных наводок, а расстояние между зажимами АМ4-П11-АКК маловато. Переходников вполне достаточно, кейс для хранения удобен (например, кейс с переходниками у “BOSCH” невозможно открыть так, чтобы из него что-нибудь не выпало т. к. кейс двухсторонний). Порадовали соединительные муфты на корпусе АМД-4, с «обо­ронки». По измерениям высоковольтной части замечаний нет — отсутствие или ненадёжная синхронизация даже на максимальной чувствительности говорит скорее о неисправности этой самой части (неисправен модуль зажигания, “шьют” или обгорели провода, плохой контакт в соединениях), чем о неисправности оборудования. Очень хочет­ся переделать коммутацию кабеля сканера, в течении дня приходиться переключаться довольно часто, предлагаю установить дополнительный коммутатор рядом с основным блоком АМД—4 (хотя бы на кнопках П2К для работы с К— L— линиями, мультиплексор понадобится тем, кто хочет делать “всё” ). Пока же для отечественного автопарка чаще использую ДСТ-2М, АМД-4 используется в основном в качестве мотор-тестера и на “немцах”.

В программе МТ10 несколько разочаровало отсутствие возможности одновременной работы мотор-те­стера и сканера. В программе МТ-4 можно было продублировать датчики сканера. Может быть это и перебор, зато я имел возможность убедиться в исправности (или неисправности) конкретного датчика, скажем, подключаюсь к 5 ножке ДМРВ на “ВАЗах” (жёлтый провод) и убеждаюсь в том, что сигнал с ДМРВ идёт, а блок управления его не “видит”. Или довольно распространённая на нашем топливе неисправность — выход из строя датчика кислорода, однако были случаи, когда дело заключалось в плохом контакте в соединительной колодке датчика кислорода либо в разъёме блока управления. Правда из-за разного входного сопротивления (Явх.= 10 МОм у мультиметра и Rвх.=240 КОм у осциллографа) на некоторых ДМРВ получается разница в показаниях, приходится константиро — вать лишь факт наличия/отсутствия изменения сигнала.

Для проверки индивидуальных катушек использую короткие высоковольтные провода, т. е. после снятия катушки с автомобиля вместо «свечного» колпака устанавливаю короткий высоковольтный (проверенный) провод, на провод — клещи ДВН-2А, провод на свечу либо на разрядник. Данным методом можно проверять не только от­ечественные автомобили, важно только учитывать, что при проверке катушек в “ моноблоке” (двигатели «Опель — Экотек», у которых отдельные катушки залиты в единый модуль) понадобится установка четырёх высоковольтных проводов, во избежание повреждения блока управления в режиме “холостой искры”. При “прозвонке” высоко­вольтной части с модулями зажигания на отечественных автомобилях использую “ленивый” метод — снимаю вы­соковольтные провода со свечей 1 — 4, либо 2 — 3 цилиндров и вставляю щупы омметра в колпаки свечей (при отключенном зажигании), если сопротивление больше значения 20 — 30 КОм, то провода можно смело менять.

К сожалению, качество изготовления блоков очень сильно упало. Один из примеров — на ВАЗ-2111, BO­SCH 1.5.4. N постоянно висит и не стирается ошибка “P 0444”( замыкание на + 12 В, обрыв цепи клапана продувки адсорбера). Клапан исправен, ипит подаётся, но при снятом с клапана разъёме на управляющем проводе “висит” напряжение +10 В, амплитуда импульсов управления составляет порядка 2 — 2,5 В, по данной неисправности лампа “MIL” не загоралась, хотя ошибка заносилась в память. Блок управления, у которого произошла эта неисправность, не предполагал возможности его (блока) ремонта, естественно, что заказчик на замену не согласился, пришлось переделать систему вентиляции топливного бака. Аналогичные случаи встречались на “Январях — 5.1.Х.”, ошибка “Р 0123” (высокий уровень сигнала с датчика положения дросселя), в “каналах АЦП” напряжение составляет 2,5 В и не изменяется при движении ДПДЗ, замена датчика результата не дала, цепи питания 5 В и прохождения сигнала от датчика до блока целы, ошибка также не стиралась, увы, блок пришлось поменять. Есть ещё одна напасть — слабое свечение лампы “MIL” которое особенно “напрягает” в сумерках и ночью, владелец в недоумении — это неисправ­ность или нет? Проблема в том, что после удачного запуска двигателя на управляющем выводе БУ вместо напря­жения питания появляется где-то 9 — 10 В, т. е. управляющий ключ имеет утечку, замена развязывающего диода в

Трифонов С. С. Немного о АМД-4 и не только

Жгуте проводов пользы не принесёт — он здесь ни при чём. В таких случаях вместо штатного диода устанавливаю стабилитрон 2С133А, КС433А (в “железном” корпусе) анодом к блоку управления, катодом к лампе “MIL”. Вроде бы и неправильно, а кто согласится из-за вполнакала горящей лампы менять блок управления? По крайней мере, таких машин бегает порядка десятка уже 3 года, и никто пока не жаловался.

Теперь же о неисправностях, которые заставили “поломать” голову, но встречались очень редко. Газ-2705, двигатель ЗМЗ-406, пробег 30000 км, система впрыска без регулятора давления и датчика кислорода, ДМРВ-“Си — менс”, неисправность — маленькие, но устойчивые холостые обороты (500- 600 об/мин.), двигатель “раскручива­ется” хорошо. Смесь на холостых оборотах бедная (по газоанализатору), ошибок нет (даже “классических ГАЗов­ских”), подсосов воздуха не обнаружено, распредвалы установлены “как положено”, давление топлива в норме на всех режимах. Все исполнительные механизмы работают отлично. Как выяснилось, не обратил сразу внимание на параметр “потенциометр СО”, на не заведённом двигателе он не изменялся, после запуска же значения начинали “прыгать” в очень большом диапазоне значений (по напряжению от 1,5 до 4,5 В), после замены ДМРВ работа двигателя восстановилась.

ГАЗ-3102, двигатель ЗМЗ—406, пробег 75000 км, “потраивает” на всех режимах, плохо развивает обороты, режим сканера “баланс цилиндров” показал слабую работу третьего цилиндра, подсосов воздуха нет (проверил кисточкой и бензином), форсунки исправны (манометр + тест “исполнительные механизмы”), свечи, провода и катушки зажигания в норме (осциллограф, мультиметр, прибор Э-203 для проверки свечей). Неисправность на­шёл при помощи датчика давления и индуктивных клещей синхронизации — разряжение в третьем цилиндре было меньше, чем в остальных. Проблема заключалась в низком качестве изготовления распредвала впускных клапанов, один из двух кулачков распредвала износился так, что потерял свой профиль и стал круглым. Такую же неисправ­ность встречал на двух китайских внедорожниках (это убожество какое-то).

ВАЗ — 21102, двигатель 1.5 л., 8- клапанный, пробег 45000 км, заглох после сильного лобового удара. По электрической части всё исправно, давление топлива в норме (3 бар), после третьей попытки запуска свечи сильно намокают. Замер компрессии в цилиндрах показал 12 кгм/см2, причём во всех цилиндрах значения абсолютно одинаковы, что для наших автомобилей с таким пробегом нехарактерно. Датчик давления/разрежения показал разряжение “0”, ремень ГРМ цел, интересно и непонятно… Выкрутил датчик кислорода, завелась с “полпинка” даже на мокрых свечах. Когда снял катализатор, увидел причину — после удара разогретая масса керамического на­полнителя даже не осыпалась, а просто стекла и закрыла собой выход отработанным газам. После данного случая был ещё один, аналогичный, только разогретым катализатором ударились о камень и также “очень резко” встали.

Про чип-тюнинг писалось довольно много, почему-то считают его злом, при этом мало кто сознается в том, что диагностикой и тюнингом занимается, как правило, один и тот же человек. Многие ругают “заводские” прошивки, они и “тупые” и “вялые”, однако не стоит забывать о том, что с завода выходит новый автомобиль и двигателю на время обкатки излишняя прыть, мягко говоря, противопоказана. В моей практике были случаи, когда не обкатанный двигатель “сжигали” “спортивной” прошивкой и жёсткой эксплуатацией за 30000-40000 киломе­тров. Связано это с богатой смесью на режимах пуска и ускорения, когда излишки несгоревшего топлива смывают масляную плёнку со стенок цилиндра, что приводит, в свою очередь, к прихватам и прижегам поршня в цилиндре. После капремонта двигателя устанавливаю в блоке “зажатую” по максимальным оборотам и топливу прошивку, о чём заказчик заблаговременно предупреждается лично, а в гарантийном талоне на работу делается соответствую­щая запись. В период обкатки заказчик никуда от вас не денется, а уж после можно “зашить” всё, что заблагорас­судится (в пределах разумного, конечно). После программирования неплохо проверить двигатель на соответствие ГОСТу. Прошивки класса “динамик” вполне в него укладываются, ну а “спортивные” без доработки двигателя “железом” и ставить, думаю, не стоит. Понравился ПБ-4, несмотря на его скромные характеристики наконец-то нет надобности ломать голову над “DOS”______

Кто-то сетует на то, что не получается при помощи оборудования НПП НТС диагностировать “всё”. По­купаете код к дополнению “OBD-II” и читаете ошибки, просматриваете параметры почти со всего что движется этак с года 1994- 1998. Правда, без спецлитературы починить что-либо “с ходу” не всегда есть возможность. Меня вполне устраивает группа VAG (а это совсем не маленькая группа), а также возможность “читать” корейские клоны “Опеля”. В последнее время наметилась тенденция к узкой специализации в диагностике, рано или поздно коснёт­ся это и России, ну а на наш век хватит и VW

И напоследок хотелось бы поделиться малоприятной находкой, обнаруженной мной не так давно. На автомобиле VW “Polo” 1999 года выпуска, при попытке проведения диагностики не устанавливалась связь с блоком управления. Автомобиль был приобретён в г. Москве в 2004 году и с тех пор ни разу не диагностировался (даже дилерский сканер VAG-1552 не смог его “взять”). Не удалось проверить его и на комплексе BOSCH FSA-740, VAG-COM и VAG-TOOL. Работая с комплексом BOSCH раньше, я не уделял таким вещам особого внимания (немецкое оборудование конечно хорошее, но далеко не ко всем подключается). Открою большой секрет — диа­гностика BOSCH служит для того, чтобы продавать запчасти BOSCH). В данном случае мне стало интересно разо-

Трифонов С. С. Немного о АМД-4 и не только

Браться, в чём же дело, т. к. заказчик был давний и постоянный. Как выяснилось впоследствии, в колодке OBD-II ножка № 7 ( К-линия ) была переставлена в пустующее гнездо № 8. Автомобиль был простой, без “фарша”, других протоколов обмена данными он не имел, поэтому было не понятно, кому и зачем понадобилось переставлять этот “pin”, пока не нашёл аналогичные проблемы на автомобилях “Шкода-Октавия” 2003 — 2004 г. в., также приобретён­ных в г. Москве на одном из крупных комиссионных рынков. В одном из автомобилей была обнаружена сервисная книжка независимого автосервиса, из которой следовало, что автомобиль нигде больше не обслуживался. Такие же проблемы встречались на машинах “РЕНО” с протоколом OBD-II. Одно из предположений появления данной “неисправности”- чтобы клиент не ушёл “налево”. Остаётся надеяться, что оборудование НПП НТС имеет защиту от подобных “неисправностей”.

P. S. А вообще я живу в великой стране. В которой делают космические корабли, корейские легковушки, индийские внедорожники и китайские грузовики. Хорошо, что хотя бы оборудование для диагностики и ремонта изготавливается в России. А отечественный автопром без работы российский сервис не оставит.

ГОСТ РФ на автомобили с бензиновыми двигателями.

Нормы выброса загрязняющих веществ с отработавшими газами.

Комплектация а/м

Частота вращения к/в

СО, %

СН, млн-1

А/М, произведённые до 01.10.1986 г.

N мин.

4.5

А/М, имеющие не более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС до 3,5т, не оснащенные ней­трализатором ОГ

N мин.(Ь1100)

3,5

1200

N пов.(2500-3500)

2,0

600

А/М, имеющие более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС свыше 3,5т, не оснащенные ней­трализатором ОГ

N мин.(Ь900)

3,5

2500

N пов.(2000-2800)

2,0

1000

А/М, имеющие не более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС до 3,5т, оснащенные 2-компо­нентным нейтрализатором ОГ

N мин.(Ь1100)

1,0

400

N пов.(2000-3500)

0,6

200

А/М, имеющие более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС свыше 3,5т, оснащенные 2-компо­нентным нейтрализатором ОГ

N мин.(Ь900)

1,0

600

N пов.(2000-2800)

0,6

300

А/М, имеющие не более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС до 3,5т, оснащенные 3-компо­нентным нейтрализатором ОГ и те же А/М, оборудованные встроен­ной системой диагностирования (инжекторные)

N мин.(Ь1100)

0,5

100

N пов.(2000-3500)

0,3

100

А/М, имеющие более 8 мест для сидения, либо предназначенные для перевозки грузов полной массой ТС свыше 3,5т, оснащенные 3-компо­нентным нейтрализатором ОГ и те же А/М, оборудованные встроен­ной системой диагностирования

N мин.(Ь900)

0,5

200

N пов.(2000-2800)

0,3

200

Атмосферные условия при проведении измерений должны находиться в следующих пределах: температу­ра окружающего воздуха — от -10 до + 35°С;

Атмосферное давление — от 92,0 до 105,3 кПа (от 690 до 790 мм рт. ст.).

Температура двигателя должна быть рабочей, не менее 60°С. Пробоотборный зонд должен быть вставлен в выпускную трубу а/м не менее 300 мм от среза.

Порядок проведения замеров для а/м, не оборудованных нейтрализатоом ОГ:

Запускают двигатель, увеличивают частоту вращения коленвала до N пов. и работают не менее 15 сек. Устанавливают N мин. и не ранее, чем через 30 сек. измеряют содержание СО и СН. Устанавливают N пов. и не ранее, чем через 30 сек. проверяют содержание СО и СН.

Порядок проведения замеров для а/м, оборудованных системой нейтрализации ОГ:

Запускают двигатель, устанавливают N пов., выдерживают 2-3 мин.(при t воздуха ниже 0°С 4-5 мин.) и после стабилизации показаний измеряют содержание СО, СН и фиксируют значение 1 (0,97 — 1,03 норма). Уста­навливают N мин., и не ранее, чем через 30 сек. проводят измерения СО и СН. Приступать к измерению на N мин. следует не ранее, чем через 30 сек. после испытания на N пов.

При проверке а/м, оснащенных 3-компонентным нейтрализатором и бортовой системой диагностирова­ния проверяют работу диагностического индикатора, при отсутствии сигнала индикатора проверку прекращают. После запуска двигателя индикатор должен выключиться, в случае, если индикатор остаётся во включенном со­стоянии, проверку прекращают.

Трифонов С. С. Немного о АМД-4 и не только

Оставить комментарий

..

Ноябрь 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Мар    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Мастерская Своего Дела - msd.com.ua